Quelles compagnies aériennes doivent conclure des accords interlignes entre elles pour qu'un itinéraire puisse être réservé?

Je piquais sur ITA Matrix par curiosité et j'ai essayé de trouver des vols de Shungnak, AK à Hyannis, MA. Théoriquement, ce serait un vol à 6 arrêts (il existe également d'autres itinéraires possibles, mais supposez que le service saisonnier JFK-HYA sur jetBlue n'est pas une chose pour cela):

• Shungnak à Kobuk sur Ravn Connect (exploité par Hagelund Aviation)
• Kobuk à Kotzebue sur Ravn Connect (exploité par Hagelund Aviation)
• Kotzebue à Anchorage sur Ravn Alaska
• Anchorage à Seattle sur Alaska Airlines
• Seattle à Boston sur JetBlue
• Boston à Hyannis sur Cape Air

Cependant, ITA Matrix ne peut pas trouver d'itinéraire pour cela, et je pense que c'est en raison de problèmes d'accord interligne. Cela nous amène à la question plus large, cependant: quelles compagnies aériennes dans un itinéraire doivent avoir des accords interlignes entre elles pour rendre un itinéraire réservable ?

Est-il vrai que le transporteur commercial doit avoir des accords interlignes avec tous les transporteurs exploitants? Ou pouvez-vous réserver un vol dans le cas où tous les transporteurs ont un accord interligne avec au moins un autre transporteur, mais il n'y a aucun transporteur qui a des accords interlignes avec tous les autres transporteurs sur la route? Comment ça marche, pour un vol américain?

Le transporteur de billets doit avoir des accords avec tous les autres transporteurs.

Le transporteur de billets est le transporteur sur le papier du billet duquel l'itinéraire est imprimé. Dans les temps modernes, c'est le transporteur dont le serveur détient le billet électronique. Le transporteur de billetterie est également connu comme le transporteur de validation ou le transporteur de placage , essentiellement synonyme.

Le transporteur de billets reçoit le paiement de l'agence de voyages ou de l'acheteur directement et est responsable de la distribution de ces fonds aux transporteurs de commercialisation sur le billet, le cas échéant. Il est également responsable du traitement des annulations, modifications et autres questions diverses liées au billet.

Dans le cas des billets électroniques, le transporteur de billets transfère également le contrôle du coupon de vol approprié directement au transporteur exploitant lors de l'enregistrement. (Chaque coupon de vol est valable pour un vol; dans l'ancien temps, un coupon était déchiré du carnet de billets et coincé dans votre carte d'embarquement lors de l'enregistrement; le transporteur vous a ensuite pris le coupon lors de votre embarquement. Aujourd'hui, cela se fait par voie électronique.) Le coupon de vol est un instrument financier représentant la preuve que le transporteur a rempli son obligation de transporter le passager. Dans le cas où le transporteur de billets n'a pas un tel accord avec le transporteur exploitant, peut-être à la suite d'un changement de billet, le billet devra être imprimé sur papier afin que le coupon de vol puisse être physiquement remis au transporteur exploitant. Cela arrive rarement (probablement jamais) maintenant.

Pour ces raisons, le transporteur de billets doit avoir des accords interlignes de billetterie avec chacun des transporteurs opérationnels et commerciaux sur l'itinéraire.

(Cela n'inclut pas les fournisseurs de wetlease qui fournissent des avions et des équipages à une compagnie aérienne du réseau (de manière permanente ou temporaire), mais cela inclut les transporteurs franchisés qui font du commerce sous le nom d'un autre transporteur mais sont des entités indépendantes.)

Habituellement, le transporteur de billets sera le transporteur commercial qui propose le transport sur la jambe la plus longue, mais il n'y a aucune raison pour que ce soit le cas. Si vous achetez un billet directement auprès d'une compagnie aérienne, cette dernière sera toujours le transporteur de billets.

Chaque transporteur commercial doit avoir un accord interligne avec le ou les transporteurs exploitant ses vols.

Un accord interligne à sens unique est une condition préalable à un accord de partage de code. Mais pour être complet, chaque opérateur marketing doit s'intercaler avec le véritable opérateur opérationnel qu'il commercialise.

D'autres accords interlignes sont utiles, mais généralement pas nécessaires.

Il s'agit de la situation où vous avez le transporteur XX suivi du transporteur ZZ, émis par TT qui s'interconnecte avec les deux, mais XX et ZZ ne s'interlignent pas l'un avec l'autre. C'est possible, mais: XX ne peut pas vous enregistrer pour le secteur ZZ, il n'y aura pas de transfert de bagages de XX et ZZ, et ZZ ne sera pas informé si vous êtes retardé ou gêné par XX. Pire encore, XX n'a ​​aucune autorité légale pour modifier votre coupon de vol ZZ et donc aucune capacité à vous ré-héberger sur un vol ZZ ultérieur, et peut vous renvoyer à TT pour apporter d'autres modifications au billet. Je pense que la plupart des agences de voyages refuseraient d'émettre un billet contenant une connexion entre deux transporteurs non interlignes.

La seule fois où je vois vraiment cette situation, c'est lors d'un tour du monde où un minuscule transporteur régional propose un trajet court quelque part, et un autre transporteur quelque temps plus tard sur le billet, de l'autre côté du globe, ne s'intercale pas avec eux.

Source: Manuel de billetterie IATA

Sur la compatibilité des tarifs.

Les tarifs imposent souvent des restrictions sur l'identité du transporteur de billets, par exemple les tarifs transatlantiques Delta ne peuvent être émis que sur du papier pour billets Delta, Air France, Virgin Atlantic ou KLM. Si vous voulez combiner cela avec un autre tarif, le deuxième tarif doit être d'accord avec cette restriction. Si votre nouveau tarif devait être émis sur le stock de billets de l'Alaska, cela ne serait pas possible sur le même billet.