Passer de la marche arrière à la marche - arrêter toujours complètement?

Quelques personnes m'ont dit qu'il est vraiment mauvais qu'une voiture passe de la marche arrière à la conduite alors que la voiture continue de reculer. Est-ce vrai?

Dans mon expérience:

Sur les voitures automatiques, cela pourrait être vrai - la plupart des voitures sur lesquelles j'ai essayé (pas souvent, faites attention, car je ne veux pas détruire des voitures qui ne sont pas les miennes) saccadent fortement lors du changement.

Sur les voitures manuelles, cependant, j'ai remarqué le contraire; plutôt qu'une secousse forte, on dirait ce que j'appellerais une sensation de type `` sinueux '' - la voiture ralentit puis avance en douceur.

Alors, encore une fois, est-ce une mauvaise chose à faire? Sur toutes les voitures ou juste certaines? Si ce n'est que quelques-uns, est-ce une sorte de fabrication et de modèle, ou une chose automatique / manuelle?

Beaucoup de voitures plus récentes sont intelligentes en matière de changement de vitesse (elles ont des solénoïdes électroniques pour contrôler l'hydraulique). Je peux mettre mon Nissan Pathfinder 2001 en marche arrière à 50 MPH, et il est assez intelligent pour ne pas s'engager, il passe au neutre. Cependant, à des vitesses inférieures à son point de coupure (je l'ai fait à environ 15 mi / h et je l'ai regretté), vous pouvez mettre beaucoup de pression sur la transmission si vous passez en marche arrière (ou vice versa). Encore plus si vous déplacez et appliquez l'accélérateur.

Mais lorsque vous vous déplacez lentement, comme 5 MPH ou moins? Non, pas de mal - au moins dans les automatismes avec lesquels j'ai de l'expérience. La transmission passera d'abord par le neutre, soulageant toute précharge. Ensuite, lorsqu'il passe en marche ou en marche arrière, le convertisseur de couple prend les vitesses non adaptées (RPM), c'est ce qu'il est conçu pour faire. Les problèmes surviennent lorsque le convertisseur de couple s'engage fortement en raison d'une différence de régime élevée, ce qui peut choquer la transmission et casser des éléments.

Dans les manuels, tout dépend de la durée pendant laquelle vous glissez l'embrayage. Je pourrais faire un changement de l'inverse au 1er à 20 MPH être lisse. Du moins, tant que l'embrayage et les synchroniseurs durent.

Dans les automatismes où j'ai été là où les gens font ça, c'est un bang / clunk assez dramatique si on passe de Reverse à Drive tout en continuant à reculer. Je déteste rouler avec des gens qui font ça, ça me fait grincer des dents à chaque fois. J'entends que les voitures plus récentes sont plus intelligentes à ce sujet, mais cela semble toujours une mauvaise idée. Je déteste risquer ma transmission sur un capteur qui pourrait échouer quand il est si facile de ne pas le faire ...

Sur les manuels (typiques), cela ne cause pas de charges importantes, mais vous devez faire glisser l'embrayage davantage pour vous déplacer à nouveau (ainsi que les synchros devant faire un peu plus de travail). Ainsi, cela provoque un peu plus d'usure. Attention, si vous avez une transmission de course avec des vitesses droites et pas de synchros, ce serait une mauvaise nouvelle de rouler en marche arrière en marche arrière. La plupart des manuels n'ont pas de synchros à l'envers, donc avancer et passer en arrière est un non-non sur leur manuel typique.

J'ai toujours pensé que des changements de direction pendant le déplacement étaient une mauvaise idée. Peu importe qu'il s'agisse d'un changement de vitesse automatique ou standard, d'une petite voiture ou d'un gros camion. Faire cela met des contraintes énormes sur la transmission. Toutes les pièces mécaniques sont construites avec des jeux entre les pièces mobiles. Lorsque vous leur demandez de changer de direction tout en bougeant, les pièces agissent comme des marteaux car elles accélèrent avant le contact. Si vous poussiez un verre fixe avec un marteau, il ne se briserait pas. Si le verre roulait et que vous vouliez changer de direction avec un marteau, je pense que le résultat serait évident. Cela peut sembler être un changement moins brusque avec un changement manuel parce que l'embrayage glisse et absorbe l'énergie. Ainsi, au lieu de choquer les joints en U, vous portez l'embrayage.

Étant donné que les voitures électriques remplaceront éventuellement toutes les formes de moteurs à combustion interne, la réponse à cette question changera avec le temps.

J'ai développé une technique de changement de vitesse sur mon Toyota RAV4 hybride 2016, où lorsque je recule depuis le parking, je passe en "D" lorsque je recule lentement. Le changement est extrêmement fluide et le résultat est que l'élan vers l'arrière continue de diminuer et finit par se tourner vers l'élan vers l'avant. La raison pour laquelle cela fonctionne est que les hybrides de Toyota n'ont pas de transmission. Ils ont un dispositif de partage de puissance qui est utilisé pour régler électriquement la relation entre le régime moteur et la vitesse des roues.

Sur toutes les voitures purement électriques, vous pouvez probablement faire de même. Il n'y a aucune raison qu'une voiture électrique ne fasse pas un changement en douceur entre "D" et "R" à grande vitesse. Bien sûr, l'électronique peut interdire le changement de vitesse si la vitesse de la voiture dépasse un certain seuil.

Mais qu'en est-il des hybrides non Toyota? C'est la supposition de n'importe qui, en gros. Certains hybrides ont en fait une transmission conventionnelle et, par conséquent, peuvent ne pas permettre de passer de "D" à "R" à grande vitesse. Je connais au moins certains hybrides non Toyota qui utilisent une construction similaire à Toyota, à savoir un dispositif de partage de puissance où un arbre contient le moteur à combustion interne (ICE), un autre arbre contient le moteur-générateur 1 (MG1) et le troisième arbre contient le moteur-générateur 2 (MG2) et est relié aux roues. Cette construction est parfois appelée CVT électrique (eCVT). Sur tous les hybrides de ce type, il est possible de basculer entre "D" et "R" à grande vitesse.

Le passage de la marche arrière à la conduite, ou vice-versa, alors que la voiture est toujours en mouvement peut entraîner une augmentation des contraintes sur les joints en U de l'arbre de transmission / joints à vitesse constante, ce qui peut entraîner une rupture.