Les voitures électriques peuvent-elles freiner de manière * dynamique * (perte de chaleur)?

Imaginez que vous conduisiez votre voiture électrique (pure) dans une station de montagne très élevée. Il a fallu 3 charges complètes de batterie pour arriver ici, mais bon sang, vous l'avez fait. Et vous avez branché, alors la batterie est rechargée maintenant. En raison de votre altitude, votre voiture a également beaucoup d’ énergie potentielle .

En rentrant chez vous, vous commencez à descendre la montagne. Route à deux voies, sinueuse, 25-45 mph, 8-20% de pente, dénivelé de 5000 '. En freinant continuellement jusqu'au fond, vous ne pouvez pas aller assez vite pour que la traînée aérodynamique vous ralentisse sensiblement. Vous êtes un pilote de montagne qualifié et vous savez mieux que de freiner par friction: ils brûleraient dans les 500 premiers pieds verticaux!

Normalement, dans une voiture à essence, vous effectuez une rétrogradation classique et faites tourner le moteur plus rapidement pour obtenir une action de freinage. Le radiateur est expulsé par la chaleur et vous pouvez le faire toute la journée. Qu'est-ce qui se passe dans un électrique?

• Le freinage régénératif ne sert à rien. la batterie est pleine.
• Comme discuté, les freins à friction frissonneraient très rapidement.

Maintenant, les locomotives se régénèrent en grandes batteries de résistances, et elles peuvent le faire toute la journée. Les voitures électriques doivent-elles avoir une telle capacité? Doivent-ils disposer d'énormes freins à friction à refroidissement actif capables de fonctionner en permanence? Ou ignorent-ils simplement ce scénario?

Pour la plupart des appareils électriques, non. Ils auraient besoin d'utiliser les freins à friction habituels dans votre scénario. Donc, une fois ceux-ci brûlés, ils sont SOL. Il serait possible de construire un tout électrique pour utiliser une charge de décharge. Mais je ne sais pas qui fait réellement cela. Peut-être allumer toutes les lumières et avoir le courant alternatif au maximum comme remplaçant pour une charge de vidage. Ensuite, il serait capable de freiner par régénération cette petite quantité. Toujours probablement SOL.

C'est un très mauvais scénario pour une voiture purement électrique. Le freinage par récupération ne peut pas être utilisé pour stocker la chaleur dans l'énergie chimique de la batterie, si la batterie est déjà pleine. Vous avez besoin d'un composant pour dissiper la chaleur, et je ne pense pas qu'il existe un composant pour le faire autre que les freins.

D'après ce que j'ai compris, la plupart des moteurs électriques ne disposent pas d'un refroidissement actif et ne sont donc pas en mesure de dissiper le courant. Les inverseurs, par contre, peuvent avoir un refroidissement actif, mais la capacité du système de refroidissement n’est probablement pas dimensionnée pour pouvoir dissiper toute l’énergie, mais uniquement la chaleur perdue en fonctionnement normal. Vous pourriez peut-être dissiper une partie de la chaleur dans les onduleurs, mais je ne crois pas vraiment que ce soit une solution complète au problème.

Ce scénario bénéficierait de manière majeure d’un véhicule électrique hybride rechargeable équipé d’un moteur à combustion interne capable de dissiper la chaleur.

Mon Toyota RAV4 hybride 2016 dispose d'un mode de changement de vitesse manuel émulé, qui vous permet d'ajuster la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, ainsi que la quantité de freinage moteur. Ceci est principalement destiné aux régions montagneuses où vous aurez peut-être besoin de la capacité de freiner le moteur lors de la descente.

La plupart des voitures électriques pures ont une batterie suffisamment grosse pour parcourir au moins 200 km. C’est suffisant pour grimper une montagne de 20 km à une pente constante de 10%. Votre station hypothétique est donc à 60 km.

Quoi qu'il en soit, cela me semble un scénario plutôt théorique. Sur des routes du monde réel, vous avez quelques kilomètres de descente suivis d'une montée. Après la première montée, votre batterie a dépensé suffisamment d’énergie pour le freinage par récupération sur la prochaine descente.
Donc, lors de la première descente, vous devrez utiliser les freins à friction. Après cela, vous pouvez utiliser le freinage par récupération.

Si vous vous retrouvez dans une situation où la batterie est pleine pendant que vous descendez:

Sur une Tesla (tous modèles), un voyant s’affiche à l’écran, car le conducteur doit savoir que la sensation de freinage sera différente.

Heureusement, la Tesla Model S vous permet de charger à différents niveaux, chargez donc à 70% ou 80%, tout ce qui est nécessaire pour maintenir la régénération active (je ne suis pas sûr du niveau de charge coupé, et je pense que c'est le cas. graduel).