Existe-t-il des dispositifs permettant de modérer la vitesse dans les descentes en montagne sans freiner?

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Dans mon coin de bois, il y a des descentes en montagne assez importantes: disons 600 mètres verticalement avec une moyenne de 7%, avec beaucoup de courbes et d'autres obstacles comme des nids de poule. Généralement, la surface est en asphalte de qualité raisonnable; J'ai un vélo de randonnée.

Je suis curieux de savoir s'il existe des techniques ou des gadgets pour modérer ma vitesse, afin de réduire le besoin de freinage (par exemple, dans une voiture, on peut rétrograder).

En guise de calcul de fond, considérons un système de cycliste / vélo de 110 kg descendant une pente de 7% à 50 km / heure, soit environ 13 mètres / seconde. En raison de la pente, pour chaque 13 m horizontal, il descend de 0,91 m verticalement; par conséquent, à chaque seconde, l'énergie potentielle d'une masse de 110 kg tombant à 0,91 m est ajoutée au système bike & rider et doit être supprimée afin de ne pas accélérer. Cette énergie potentielle ( U = mgh ) est d'environ 980 joules; c'est-à-dire que le cycliste doit dissiper environ 1 kW pour ne pas accélérer.

Cela me surprend; il semble que beaucoup d'énergie soit rejetée dans l'environnement. Mais c'est comparable à ce qui peut être produit par les coureurs pour atteindre des vitesses similaires sur le plat.

Ce que je ne sais pas calculer, c'est la quantité d'énergie consommée par la traînée d'air, le frottement mécanique dans le vélo, la résistance au roulement, etc., pour savoir vraiment ce qu'un appareil de ralentissement devrait consommer.

Une chose à laquelle j'ai pensé était un moyeu dynamo; mais ceux-ci semblent consommer moins de 5 watts, ce qui ne ferait aucune différence réelle.

(Je dois ajouter que je sais que je ne devrais pas freiner continuellement à fond. Ma question est de savoir s'il y a des choses supplémentaires que je peux faire ou ajouter au vélo pour ralentir la vitesse.)

Reid
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Est-ce hors route (en descente) ou sur route (asphalte)?
heltonbiker
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C'est de l'asphalte et je suis sur un cadre de tourisme (c'est-à-dire plus ou moins un vélo de route).
Reid
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Par pure curiosité, pourquoi essayez-vous de trouver une solution à quelque chose que vos freins devraient bien faire?
Jack M.
Je suis sûr que les descentes en montagne sans freinage ne sont pas possibles.
@Jack, les freins ne sont pas «très bien». Il est fastidieux de continuer à freiner dans une descente de 1 à 2 000 pieds. Ils fonctionnent, mais ce serait une conduite beaucoup plus agréable si ma vitesse terminale était plus raisonnable. Je ne suis pas là pour l'adrénaline; d'autres peuvent l'être.
Reid

Réponses:

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Votre question comporte deux parties et deux réponses. La première partie de votre question est de savoir s'il existe des dispositifs permettant de modérer la vitesse en descente. Il s'agit d'un problème courant avec les vélos tandem (et parfois avec des vélos conçus pour les randonnées chargées). De nombreux moyeux arrière spécifiques au tandem ont un côté gauche fileté sur lequel peut être monté un "frein de traînée". Généralement un frein à tambour, ils peuvent être ajustés pour une légère traînée; les freins sur jante sont conservés comme frein principal pour l'arrêt. L'avantage du frein à tambour est qu'il est éloigné de la jante (car un échauffement excessif au niveau de la jante peut avoir des conséquences désastreuses pour la chambre à air ou le pneu) et qu'il a une capacité thermique élevée. Bien qu'il ne soit plus fabriqué, le vénérable et vénéré frein à tambour Arai Tandem en est un exemple.

Votre deuxième question porte sur la façon d'estimer la demande de traînée sur un vélo. Il s'agit d'un problème bien compris, quoique peut-être moins connu, et qui est abordé dans la section 2 de Wilson and Papadopoulos ' B cycling Science. Comme vous l'avez supposé, la composante énergétique potentielle doit être compensée par la traînée ailleurs: soit par la traînée aérodynamique, le freinage ou la résistance au roulement. La vitesse terminale est atteinte au point où la perte d'énergie potentielle équilibre exactement les forces de traînée générées ailleurs. Le coefficient de résistance au roulement (Crr) arrive à l'échelle exactement comme la pente, donc un changement de pente de 1% est exactement comme un changement du Crr de 0,01. Malheureusement, à cette fin, vous ne pourrez pas beaucoup compter sur Crr pour une traînée supplémentaire appréciable - généralement, Crr varie d'environ 0,004 à peut-être 0,01. Ainsi, bien que dans un sens théorique, vous devez prendre en compte la résistance au roulement, dans un sens pratique, elle dissipe trop peu d'énergie pour la matière. Dégonfler des pneus pour augmenter le Crr dans une descente sinueuse n'est pas seulement insuffisant, c'est une mauvaise idée.

La traînée aérodynamique est plus facilement manipulable mais son efficacité est également limitée. La zone de traînée (généralement désignée par le produit de la surface frontale, A, et le coefficient de traînée aérodynamique, Cd) pour un cycliste typique sur un vélo de route typique variera d'environ 0,3 mètre carré (environ, 3 pieds carrés) jusqu'à peut-être 0,5 mètres carrés ou plus. La force de traînée aérodynamique varie avec le carré de la vitesse (car la force varie avec le carré de la vitesse, la puissance requise pour surmonter cette force varie avec le cube de vitesse) .Ainsi, s'asseoir, dézipper une veste et élargir vos bras et vos jambes peut ajouter certains CdA; cependant, rarement plus de ~ .2 mètres carrés.

Cela laisse le freinage, c'est-à-dire la conversion de l'énergie potentielle via des moyens cinétiques en chaleur, et la place pour un frein de traînée comme décrit ci-dessus.

R. Chung
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Merci! Connaissez-vous des ressources en ligne qui pourraient m'aider à estimer la traînée en watts en fonction de la surface? J'ai trouvé des ressources (par exemple, my.execpc.com/~culp/rockets/descent.html ) qui proposent des calculs donnant une force de traînée, mais je ne sais pas comment convertir cela en watts. Ou est-ce que j'encadre le problème incorrectement?
Reid
Eh bien, la réponse courte à votre question est de savoir comment convertir la force de traînée en puissance, et c'est simple. Convertissez la force de traînée en newtons, puis multipliez par la vitesse en mètres / sec. Un watt est un Newton-mètre / sec, donc si vous voyagez à 10 m / s et subissez, disons, 3 kg de "force" de traînée, vous allez simplement vous convertir en Newtons puis multiplier par la vitesse. C'est 3 * 9,8 m / sec ^ 2 * 10 m / s = ~ 300 watts. La question plus longue est de savoir comment estimer la zone de traînée sur un vélo. La réponse est longue (et il me reste moins de 10 caractères d'explication), ce qui mérite probablement sa propre question. Posez-la et je répondrai.
R. Chung
@Reid, en gros, demandez quelque chose comme ceci: "Je veux estimer la quantité de force de traînée lors de la descente d'une colline à une certaine vitesse, ou la quantité de puissance nécessaire pour rouler sur le plat ou monter une colline à une certaine vitesse . Tous les calculateurs en ligne supposent des coefficients de résistance au roulement ou de traînée aérodynamique ou supposent que j'ai des estimations pour eux. Comment font-ils ces hypothèses, ou comment puis-je faire ces estimations moi-même? "
R. Chung
fait ( bicycles.stackexchange.com/questions/9938 ); merci de l'avoir suggéré!
Reid
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Vous ne dites pas sur quel type de vélo vous vous trouvez, mais il y a des choses simples qui vous aideront.

  1. S'asseoir et obtenir votre corps aussi large que possible ajoutera une quantité importante de traînée. Vous pouvez également porter une veste et dézippez-la 7/8 pour qu'elle attrape le vent.
  2. Réduisez légèrement la pression de vos pneus. Ne descendez pas si bas que vous perdez la stabilité, mais la résistance au roulement entre 105 psi et 120 psi fera la différence
  3. Trouvez des pneus à haute résistance au roulement. Il existe un certain nombre de sources pour ces données en fonction de votre type de vélo.
  4. Pas directement lié, mais assurez-vous d'utiliser des plaquettes de frein et des jantes / rotors appropriés. Certains font mieux avec de longues carafes que d'autres.

Il y a aussi les commentaires évidents comme apprendre à descendre à grande vitesse ou passer à un vélo plus lent.

Stefan
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Concernant «apprendre à descendre à grande vitesse», l'équilibre naturel sur ces descentes est de 40 à 50 MPH. La limite de vitesse affichée est de 25 mi / h, ce qui est tout à fait raisonnable compte tenu des courbes serrées. Je n'ai aucune envie de sauter à travers de telles courbes, qui sont au sommet des falaises et sont souvent les parties les plus raides de la balade. Ainsi, le point de base est que je préfère descendre plus lentement dans l'ensemble, plutôt qu'accélérer à 50MPH sur les lignes droites et devoir freiner brusquement avant d'entrer dans les courbes. (De même, les itinéraires sont si raides qu'un vélo «plus lent» aurait peu d'effet pratique.)
Reid
Stefan a fourni une bonne réponse. Sérieusement? Vous voulez ajouter des trucs à votre vélo ... et rendre la montée plus difficile?
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Quoi qu'il en soit, pourquoi ajouter des éléments à mon vélo pour me ralentir dans les descentes; quand cela me ralentirait aussi partout ailleurs?
Concernant le point n ° 2 sur la réduction de la pression des pneus de 120 psi à 105 psi: les mesures sur des surfaces lisses montrent que le Crr diminue à mesure que la pression augmente, vous avez donc raison: une baisse de la pression augmentera la résistance au roulement. L'énigme est que sur les surfaces non-tout à fait soi-lisse, les mesures montrent un « V » relation entre la pression et en forme Crr de sorte que parfois la pression réduit effectivement l' abaissement Crr. Fait intéressant, le "V" ne semble pas être symétrique, donc un peu plus que la pression "optimale" augmente davantage le Crr qu'être un peu en dessous. Malheureusement, "optimal" dépend de la surface de la route.
R. Chung
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Certains vélos électriques ont un freinage régénératif . C'est la seule chose à laquelle je peux penser qui répond presque à votre question.

Théoriquement, vous pourriez utiliser quelque chose comme un parachute pour ralentir, mais cela créerait beaucoup trop de problèmes (vents latéraux, goulotte s'emmêlant dans la roue arrière, avoir à rétracter la goulotte lorsque vous n'en avez plus besoin, etc.).

Mike Baranczak
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Si vous demandez un APPAREIL pour contrôler la vitesse, certains tandems (vélos à deux places) ont un système de freinage dédié appelé "Drag Brake". De la page Sheldon Brown sur les freins tandem:

Frein de frein à friction

Le système le plus courant et le plus satisfaisant consiste à régler les freins sur jante, un pour chaque levier de frein conventionnel, et à actionner le frein de moyeu par un dérailleur à friction. Il peut s'agir d'un "Barcon", d'un pouce shifer de type VTT, ou d'un Sun Tour Command Shifter.

Un levier de vitesses à friction permet au capitaine de régler le frein du moyeu pour appliquer la traînée souhaitée, même une fois qu'il a relâché la commande du frein du moyeu. le capitaine utilise alors les deux mains sur les freins sur jante pour moduler la vitesse du vélo, et pour s'arrêter si cela devient nécessaire.

Alors que la stratégie la plus simple serait d'utiliser une roue arrière avec jante + frein de moyeu, une pour le levier du guidon et l'autre pour le levier de friction, il existe des moyeux dédiés à utiliser comme freins de traînée (bien qu'ils soient très probablement encombrants et difficiles trouver). Un modèle que j'ai trouvé sur Google est le frein à tambour Arai (hors production).

heltonbiker
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Un frein à disque mécanique et une molette pourraient-ils fonctionner pour réaliser un frein à friction? Je doute que vous souhaitiez des manettes d'indexation, mais une non indexation vous permettrait de définir une force de freinage `` constante '' sur le frein à disque, tout en réservant les freins sur jante / le frein à disque avant pour l'arrêt ...
Ehryk
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@Reid - cette solution vous intéresserait-elle? Ou la limitiez-vous aux solutions standard?
Ehryk
@Ehryk L'idée est d'adapter le levier de vitesses à friction pour activer le deuxième frein. Le reste a les freins normaux et les manettes normales. Lorsque vous descendez une descente, vous tournez le levier de vitesses à la force de freinage souhaitée et il continue à appliquer cette force constante (puisque le levier reste en position), tandis que les mains sont libres de faire autre chose, y compris de freiner encore plus avec le régulier freins ou changement de vitesse avec le système de changement de vitesse régulier.
heltonbiker
Je comprends que - ce que je demande, c'est si un frein à disque moderne (mécanique ou hydraulique) peut servir à cet effet, puisque les modèles de tambour ne sont plus fabriqués? Ensuite, les freins sur jante ou la jante arrière / le disque avant seraient libres d'ajouter de la puissance de freinage.
Ehryk
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Dans les véhicules à moteur, il est préférable pour les problèmes de puissance d'arrêt et de poids de rotation; cependant, les tambours sont préférés dans les gros semi-remorques (roues non directrices) en raison d'une dissipation thermique bien meilleure. Vous ne pouvez pas «rouler» sur les freins à disque aussi longtemps que vous pouvez utiliser des tambours avant de les déformer et / ou de faire bouillir le liquide hydraulique. Ils peuvent cependant convenir aux vélos.
Ehryk
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Je n'ai jamais entendu parler d'un appareil prêt à l'emploi pour faire ce que vous voulez. La seule chose à laquelle je peux penser est de retirer le ventilateur ou le dispositif de résistance magnétique d'un support d'entraînement ou de rouleaux et de le fixer d'une manière ou d'une autre pour qu'il puisse être allumé et éteint. Ou encore mieux serait d'obtenir une plate-forme telle que celle utilisée dans certains vélos d'exercice où il y a un volant en aluminium avec un électro-aimant disposé à côté, de sorte que la résistance augmente à mesure que le champ magnétique augmente. (En théorie, une jante en aluminium profond pourrait être utilisée à la place du volant.)

Mais il faudrait récupérer des pièces de quelque part pour faire tout cela, puis faire des travaux d'atelier d'usinage.

Sinon, la meilleure solution dans votre cas est probablement un vélo avec freins à disque.

Daniel R Hicks
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Vous pourriez construire ou acheter une chute à drogue. Il n'a pas besoin de peser beaucoup, étant inférieur à un mètre carré de nylon ripstop et à quelques mètres de cordon mince. Il peut même être légal de le faire, selon la façon dont votre pays rédige les lois sur les "véhicules sans voile" (ou si une telle loi existe). Je serais enclin à l'arracher en l'attachant à mon corps avec du velcro.

J'ai fait le contraire et j'ai utilisé une petite porte de parasol / tente comme voile quand j'avais un fort vent arrière et que je montais sur mon vélo de randonnée. Cela a bien fonctionné, car j'ai dû déplacer l'accessoire principal de la ceinture de mon sac à dos à la tige de selle car il menaçait de me catapulter par-dessus le guidon (le vélo était assez lourd).

En tant que frein, je suggère une glissière de type cross car ils sont faciles à fabriquer et plus stables qu'une glissière ronde ou rectangulaire (les rectangles sont plus contrôlables mais à moins que vous ne soyez habitué au parachute ascensionnel ou au kite surf, la courbe d'apprentissage est raide).

Le principal problème que je peux voir est que les montagnes ont souvent du vent, et en particulier le vent peut varier considérablement sur de courtes distances. Par exemple, si vous sortez autour d'une crête, vous pouvez passer de l'air calme derrière la crête à un vent comprimé sur la face exposée, et le changement de traînée d'une chute sera dramatique. Dans ce cas, vous devez décider si vous voulez laisser tomber la goulotte sur le pare-brise de la voiture qui vous suit, ou ralentir brusquement devant elle. Cela pourrait être gênant.

Kohi
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Vous pouvez toujours obtenir un équipement fixe et utiliser vos jambes pour vous ralentir. Remonter la montagne poserait cependant un problème complètement différent. Bien qu'avec le bon rapport de vitesse, il serait probablement possible de monter et de descendre la montagne sur une vitesse fixe.

Kibbee
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Je parierais que tout équipement raisonnable pour l'ascension serait fou lors de la descente. Je suis content d'aller 30 MPH; Je ne veux juste pas en faire 50.
Reid
Je pensais que ce serait bien s'il y avait un vélo de train à double entraînement, afin que vous puissiez contrôler votre vitesse dans la descente avec le composant à engrenage fixe, plus utiliser des vitesses lorsque vous ne descendez pas les collines. J'ai donc pensé que c'était impossible à cause de la mécanique, ou quelqu'un en avait déjà construit un. Et après un peu de recherche sur Google, j'ai trouvé cela ( sheldonbrown.com/bichain-fixed-free.html ). En y lisant, il dit qu'il serait possible de le construire avec un système de dérailleur d'un côté et un pignon fixe de l'autre côté. Certainement intéressant, bien que probablement beaucoup plus compliqué que ce que vous recherchez.
Kibbee
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Je peux faire 30 mph fixe sans problème, et ce n'est pas un équipement particulièrement élevé - si vous trouvez un équipement qui vous permettra de vous relever , il vous suffit de vous entraîner à tourner en descendant (notez que vous pouvez simplement laisser les pédales tirer vos pieds) rond si vous vous détendez, et vous obtenez un effet de freinage moteur similaire au rétrogradage dans une voiture). Ou, bien sûr, arrêtez-vous en haut et échangez les pignons ...
Inutile
Quelques calculs rapides: Ces collines sont suffisamment abruptes pour que 5 MPH soit une ascension très rapide. Disons que je pédale à un 50 RPM très conservateur (c'est probablement plus rapide en réalité). Ensuite, si je descends dans le même rapport à 30 mi / h, je devrai pédaler 6 fois plus vite, soit 300 tr / min. J'aimerais voir le régiment d'entraînement qui me permet (ou n'importe qui) de le faire.
Reid
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Utilisez peut-être des freins à disque et non des freins sur jante si le chauffage est un problème.

Je suis habitué à l'idée que les gens mettent environ 1 KW dans l'environnement juste en existant; Je ne sais pas quel est le problème, avec la perte d'un KW supplémentaire lors de la descente.

ChrisW
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Je crois que le métabolisme de base ressemble plus à 100 watts, mais je ne l'ai pas recherché.
Reid
@Reid - vous semblez avoir raison: selon engineeringtoolbox.com/met-metabolic-rate-d_733.html, il varie de 100 watts en position assise, à 500 watts en vélo, à 900 watts en course.
ChrisW