Pourquoi les vélos de route n'utilisent-ils pas les freins V-Brake?

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D'après mon expérience, les freins à tirage linéaire (freins en V) ont plus de puissance de freinage que les autres types de freins en porte-à-faux (laissez les flammes s'allumer;). Les vélos de route modernes sont toujours équipés de freins à double pivot. Il n'y a pas de différence de poids énorme (freins XTR similaires à 400 g (F & R) à prix similaires vs doubles pivots Dura-Ace @ 314g (F & R)), alors je me demande s'il y a une autre raison pour laquelle les vélos de route ne sont pas utilisés freins à tirage linéaire?

  • Est-ce à voir avec "sentir"?
  • Mes freins de route sont-ils des déchets et la plupart des ensembles sont-ils aussi puissants que les freins à disque?
  • Évidemment, les leviers routiers actuels ne fonctionneraient pas (bien) avec les freins en V-freins. Est-ce une pure raison que les freins en V-freins ne sont pas utilisés?
brakes ninjaPixel
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Je pense que votre prémisse est en arrière. Les freins de route à double pivot ont plus de puissance de freinage que les freins à disque. Les vélos de route utilisent le double pivot parce qu'ils fonctionnent bien, tandis que les vélos de montagne utilisent des freins V-Brake car les freins à double pivot de longue portée qui pourraient nettoyer les pneus à crampons auraient un flex excessif au bras.
Lantius
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Encore une fois erroné. Les freins en V ont été introduits parce que l’action du cantilever à traction directe permettait une force de freinage supérieure à celle d’un cantilever traditionnel. Ce sont des freins beaucoup plus puissants.
Zenbike
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@zenbike - Les freins en V ont été introduits pour supprimer le boulon de frein central des tirettes latérales et la nécessité de monter un point de tirage pour un câble de frein canti. Cela était surtout nécessaire pour les vélos suspendus. La puissance de freinage n’est pas intrinsèquement supérieure: mécaniquement, ils sont des cantis.
Daniel R Hicks
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Il en va de même pour un cantilever à double traction. L'effet de levier est tellement plus court, car la longueur du bras est plus courte, que la force de freinage réelle appliquée à la jante est considérablement plus faible. Un vélo de route n'a généralement pas besoin de beaucoup de force, et il est plus que suffisant pour le faire. Mais c’est la raison pour laquelle les vélos de tourisme, qui supportent des charges beaucoup plus lourdes, utilisent généralement des cantis, qui permettent une force de freinage plus importante, et sont toujours compatibles avec la longueur de tirage du câble sur un levier de frein de route ou un levier STI. Un frein en V nécessite un rapport de traction différent et n'est donc pas utilisé. Ou, dernièrement, les freins à disque.
Zenbike
2
@DanielRHicks: Je réalise qu'ils peuvent être fabriqués. Mais je discutais de ce qui est réellement sur le marché. Et ce que je soulignais, c’est que les freins trapézoïdaux, de par leur conception, présentent un avantage mécanique plus important que les freins en porte-à-faux ou les freins à double pivot. Ce qu’ils pourraient faire, mais ne le font pas, n’a aucune importance, car je ne peux pas le mettre sur mon vélo.
Zenbike

Réponses:

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Un frein en V a trop de puissance de freinage pour un vélo de route et trop peu de modulation. Il faut beaucoup plus de surface de contact, la zone en caoutchouc du pneu qui est en contact avec la route à un moment donné, pour maintenir la traction lors d’un freinage. Un frein en V a trop de puissance et trop peu de contrôle en raison de la conception linéaire du mécanisme de compression du frein. Si vous réussissiez à faire fonctionner les freins, le vélo déraperait immédiatement lorsque les freins seraient appliqués.

De plus, la traction traditionnelle sur un levier de frein de route utilise un rapport différent entre la poussée du levier et la traction du câble (1: 1). Un frein en V (ou un disque de câble ou en porte-à-faux) utilise un rapport de 2: 1, ce qui signifie que le levier doit parcourir deux fois plus de distance pour que le frein touche la jante. Le levier de frein de route devrait être repensé.

zenbike
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Quelle? Les vélos à faible fatigue avec freins à disque et freins à disque sont capables de s'arrêter correctement. De plus, les Diacompe 287-V, Tektro RL520 et Cane Creek SCRV sont tous des leviers à barre de descente conçus pour les freins à traction linéaire.
Lantius
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Réessayer. Les freins à disque ont été repensés de manière appropriée pour utiliser un levier de route, arrêtez-vous bien. Et ils sont généralement utilisés sur les vélos de cyclo-cross, de tandem et de tourisme qui n’utilisent pas les pneus 23c ou 25c, assez standard, que l’on trouve sur la plupart des vélos de course. Ils peuvent être utilisés car il y a une modulation appropriée dans le frein. ce qui signifie que vous pouvez contrôler la force de freinage appliquée à la roue au niveau du levier. Comme tout mécanicien expérimenté vous le dira, les freins V-brake n’ont pas assez de contrôle de modulation pour le permettre. IMHO, ils n'en ont pas. La surface de contact sur un pneu 23c à 120 psi mesure en moyenne 8 mm de diamètre.
Zenbike
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La taille de la surface de contact n'a aucun effet sur le frottement de freinage, aux énergies du vélo. La quantité de caoutchouc sur la route n'a vraiment rien à voir avec la capacité d'un vélo à déraper sur l'asphalte. Sérieusement, consultez les lois de friction d'
Amonton
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Je répète que c’est une réponse acceptée: 1) La taille de la plaque de contact n’a aucune incidence sur le frottement statique ou cinétique, bien que dans ce cas nous parlions de frottement statique - la cinétique ne s’applique que lorsque le pneu a commencé à déraper. C'est pourquoi les sprinters peuvent utiliser des pneus de 20 mm et ne craignent pas de glisser lorsqu'ils martèlent, mais vous pouvez toujours déraper un Pugsley. Vous pouvez vérifier ce fait contre-intuitif chez vous avec une brique et une balance à ressort. 2) Il existe déjà plusieurs leviers à tirage linéaire (1: 1) pour les barres de descente, mais si vous n'avez pas besoin de dégager le pneu, pourquoi utiliser des freins à roue libre?
Lantius
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@lantius + autres: la surface de contact a un effet sur le frottement statique, mais pas sur le frottement dynamique. C'est comme ça. De plus, le frottement dynamique (lorsque les surfaces glissent déjà) est toujours inférieur à un frottement statique. Les voitures de course ont de gros pneus en raison du frottement statique qui les empêche de se faufiler dans les virages. Les patins plus longs n'ont aucun effet sur les performances de freinage: ils ne présentent qu'une usure réduite et une force de freinage initiale supérieure. Les gros rotors sont très différents - ils utilisent un levier plus grand (plus
éloigné
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C'est peut-être la tradition et l'aérodynamisme. Notez que certains roadsters le font ... Les vélos de tourisme sont progressivement passés des cantilevers traditionnels aux V-Brakes. C'est principalement pour le dégagement des pneus. Les "bons" freins pour étriers de route sont très puissants; Un ensemble de travaux Shimano haut de gamme (105 ou plus) verrouillera votre roue et ils sont couramment utilisés par les coureurs professionnels. Ils ont un profil aérodynamique minimal et contribuent peu à la résistance. Ils ont également fière allure sur un roadster élégant. De plus, vous n'avez pas besoin de souder ni d'incorporer de cosses aux jambes de fourche et aux cales de siège en fibre de carbone, ce qui donne une apparence plus "propre" et un poids moindre; les roadsters haut de gamme sont tous une question de poids, comme vous le savez probablement.

M. Werner
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Je suis certain que le poids et l'aérodynamisme jouent un rôle dans le calcul commercial effectué lors de la construction d'un cadre. Et il y a des machines de cyclo-cross et de tourisme, et de tandem qui ont commencé à incorporer des freins à disque. Je n'ai vu aucun qui utilise V-freins. Mais s'ils le faisaient, la conception ne serait pas bonne.
zenbike
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De plus, le double pivot ne crée pas de flexion de la fourche et du cadre lors du freinage,
contrairement
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Quelques raisons possibles. Notez que je n'ai pas de sources pour cela. Certaines sont basées sur ce qui est arrivé aux vélos que je possédais avec les deux types de freins, mais je n'ai pas de données à long terme pour les conceptions.

Durée de vie. Les freins V nécessitent des ressorts tendus séparés dans les côtés gauche et droit du frein. Si le ressort d'un côté s'affaiblit avec l'âge, le ressort de l'autre côté tire l'ensemble du frein hors de l'alignement de la roue. Cela vous oblige à resserrer le ressort du côté faible, ce qui le rend plus faible encore plus rapidement, jusqu'à ce que vous manquiez de marge de manœuvre sur le frein. Lorsque cela se produit, tout le frein doit être remplacé. (Personnellement, les plaquettes de frein ont survécu au frein)

Les freins traditionnels utilisent un ressort à lame unique, plutôt que deux ressorts ajustés indépendamment, pour contrôler le frein. Cela signifie que vous n'avez jamais un cas où un côté finit par être "plus fort" que l'autre.

Ensuite, le matériel de montage. Les freins en V nécessitent des pattes de fixation relativement basses sur la fourche ou une pièce de métal séparée sur laquelle les bras de frein sont montés. La plupart des vélos de route utilisent des fourches en carbone, ce qui rend difficile la fourniture de ces pattes de montage.

En ce qui concerne vos freins de route, sur la plupart des freins de route ordinaires, j'ai constaté qu'il était relativement facile de bloquer les deux roues par temps sec, et qu'il était possible de beaucoup s'arrêter par temps humide. Les seuls cas où je ne peux pas bien vous arrêter, c’est dans des conditions huileuses, et V Brakes ne les gère pas mieux. (Les disques sont le seul type de frein qui gère bien "huileux")

Si vous rencontrez des problèmes lors de vos arrêts, considérez que les poignées de freins ont une incidence sur la force que vous pouvez appliquer aux freins. Les leviers vraiment courts donnent de meilleurs résultats avec les freins V Brakes simplement parce que les freins V Brakes offrent plus de poids. Cependant, vous payez pour cet effet de levier avec plus de déplacements de câbles. On m'a dit (mais je n'ai pas vérifié) que les freins V Brakes ne peuvent pas être utilisés avec la plupart des leviers de freins de route simplement en raison du déplacement des câbles.

Billy Oneal
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Je sais que je suis à environ 3 miles du défilé ici, mais j'utilise des freins v-freins sur mon vélo de cross avec des manettes IST que j'utilise pour les trajets quotidiens, et ils fonctionnent à merveille. Cependant, vous devez garder vos jantes VRAIMENT vraies, car le dégagement doit être très petit pour avoir assez de levée. Je suis une Clydesdale et je ne trouve pas de freins de route qui me donneront une bonne puissance de freinage et je suis ravi de la puissance de freinage des freins v-brake (je peux encore déraper!). La modulation n'a pas posé de problème. Je déteste les cantilevers tellement expérimentés avec v et ont été plus que ravis.

Scott Cross
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Bien sûr, il n'y a pas de différence inhérente entre les cantis et les freins V-brake: ils fonctionnent exactement de la même manière. C'est juste que Shimano a sorti des freins V-brake avec une configuration d'avantage mécanique qui a moins de modulation (et donc plus de "grab"), vraisemblablement pour vendre aux tout-terrains. Ce serait bien s'ils produisaient des leviers de géométrie différente, afin de réduire l'accaparement sur route (qui doit déraper un vélo de route?), Mais ce n'est pas le cas.
Daniel R Hicks
Il convient de noter que les V-freins avec leviers STI doivent être utilisés avec un agent de voyage (ou que vous devez utiliser des freins mini-v conçus pour tirer les câbles routiers).
Batman
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Les étriers de frein de route à simple pivot, avec les leviers de la barre de relâchement traditionnels pour vélo de route (les leviers "aero") nécessiteront plus de force de préhension pour s'immobiliser, par rapport aux freins à disque en V et aux leviers compatibles. Beaucoup de vélos de route ont la norme, des trucs plus vieux, parce que c'est «assez bon» et pas cher à produire ou à assembler. Les freins V-brake désactivent également certains acheteurs de vélos de route qui n’aiment pas les «vélos de montagne» ou les «vélos de tourisme».

Les freins de route à double pivot sont beaucoup plus puissants et peuvent fonctionner avec vos leviers aérodynamiques standard.

Si vous avez un cadre compatible v-brake, vous pouvez utiliser des leviers à l'ancienne avec les freins v en utilisant des "agents de voyage" ou des accessoires de poulie similaires pour vélos de tourisme (adaptateurs de voyage).

Vous pouvez également acheter des leviers aéro de vélo de route compatibles v-brake.

Michael Taylor
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Wow, personne n'a vraiment répondu à cette question correctement. Je vais rester bref. D'abord au stade de la conception, n'importe quel levier, quel que soit le frein, peut être configuré pour produire une force de plaquette identique à une force manuelle. Vous pouvez vous tromper dans les deux sens, avec un effet de levier excessif ou insuffisant. Trop de force, c’est-à-dire qu’un frein trop puissant peut entraîner un manque de mouvement du levier ou il faut une roue très vraie pour éviter le frottement des freins. Le frein peut sembler spongieux.

Quoi qu'il en soit, le gros avantage de la traction linéaire ou du frein en V réside dans le câble et le boîtier, les bras, la rigidité, etc. et la force exercée sur ces composants. Avec la traction linéaire, la force du câble est environ la moitié de celle du câble de frein routier. Cela signifie alors que le flex est à peu près la moitié. Il en résulte une action de freinage beaucoup plus "rigide" pour une rigidité égale des composants, ou une économie de poids en rendant les composants linéaires moins lourds / moins rigides. Donc, par conception, ils sont simplement un meilleur frein. Mais bien sûr, la configuration et d’autres facteurs peuvent toujours être le facteur le plus important. Et bien sûr, comme les freins avant ont besoin d’un câble aussi court, peu importent les freins avant.

John
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Sauf que, puisque le trajet du câble est deux fois plus long, cela signifie que les bras de câble sur les leviers et les freins sont deux fois plus longs et ont 4 fois plus de flexibilité.
Daniel R Hicks
Et cela, bien que ce que vous dites soit vrai en ce que si vous modifiez un v-brake à partir de zéro, vous pourrez peut-être en faire fonctionner un, ce serait un nouveau frein. Pas le design existant en discussion.
Zenbike
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Les freins à disque en V et les freins à double pivot ont chacun un avantage sur les conceptions à force centrale telles que les porte-à-faux: moins de force de freinage perdue en raison de la flexion du câble. Avec les freins V-brake et les freins à double pivot, la flexion du câble est minimale, voire éliminée.

Vélos de route font usage linéaire des freins de traction; C'est ce que sont tous les étriers de freins sidepull (comme les doubles pivots). La principale différence entre les freins à double pivot et les freins en V n’est pas la puissance d’arrêt (ils sont égaux à cet égard), mais la quantité de câble tirée. Les freins V-brake nécessitent plus, les freins à étrier en demandent moins; et donc chacun doit être assorti avec un levier de frein qui tire la bonne quantité de câble.

Gavin G
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En fait, la dernière mode en matière de construction de vélos de route utilise les freins V-brake principalement pour des raisons aérodynamiques. Par exemple, http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

alex
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Toute conception de frein peut donner toute la puissance d’arrêt dont vous avez besoin. Tout se résume à l'efficacité et à l'avantage mécanique. Il y a la question de la prévisibilité. Ce qui condamnait les vieux freins Campagnolo Delta était leur manque de sensations et de prévisibilité. Pour freiner dans un virage sur un vélo de route, vous devez être capable de décélérer aussi vite que vous le souhaitez. En VTT, nous dérapons souvent intentionnellement la roue arrière pour faire avancer le vélo. J'ai tendance à penser aux freins de vélo de route, mais de basculer les freins de vélo de montagne entre marche et arrêt. Personnellement, je trouve que les doubles pivots modernes sont plus difficiles à moduler que les anciens pivots simples, mais c’est probablement parce que j’ai beaucoup plus de kilomètres sur des pivots simples. Dans tous les cas, les vélos sur jantes à vélo perdent depuis longtemps leur utilité. Tous les vélos de montagne sérieux ont des freins à disque et je d pariez que dans quelques années, tous les vélos de route sérieux seront équipés de freins à disque. Les freins à disque sont meilleurs à tous égards que les freins à jante. Plus de puissance, un meilleur contrôle, moins d'entretien (pour les bons quand même).

utilisateur10482
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Plus de coûts, plus de poids, plus difficile à entretenir, un PITA lors de la réparation d'un crevé ...
Daniel R Hicks
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-1 pour la propagande à la fin - ce n'est pas aussi clair que l'utilisateur pourrait le penser. D'autres facteurs d'équilibrage, des problèmes de chauffage moins aérodynamiques, nécessitent des roues plus lourdes (il faut beaucoup plus de rayons pour transmettre le pouvoir de freinage du centre de la roue au contact du pneu).
7thGalaxy
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J'utilise des freins V-brake avec shimano Sora STI. Fonctionne vraiment comme un charme. Vous devez juste faire un peu plus attention lors du réglage (pas de réglage du canon)

Aleksandar
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Ceci est dangereux sans un frein mini-v conçu pour tirer le câble de frein de route ou un agent de voyage. Et vous pouvez obtenir des régleurs de fûts en ligne de Jagwire ou similaires que vous pouvez installer vous-même.
Batman