Il y a un nouveau système de freinage mis en place par une entreprise nommée SureStop qui contrôle les systèmes de freinage avant et arrière en porte-à-faux (traction latérale) avec un seul levier de frein. Ils semblent séduire principalement le marché de la sécurité / des enfants / des propriétaires de vélos neufs.
Ils disent que leur technologie peut empêcher les interruptions ainsi que les dérapages.
comment font-ils ça? Il semble être plus complexe qu'un levier de frein à double câble - c'est-à-dire qu'il semble y avoir une magie d'équilibrage avant en cours.
Question bonus : si le patin arrière perd de la traction contre la roue (par exemple: il s'use jusqu'à ses écrous, glisse de la jante ou le câble de frein arrière se casse), l'utilisateur perd-il tout freinage - avant et arrière? Cela viole-t-il alors la réglementation sur les freins redondants dans les lois de vente aux consommateurs de vélos?
Par exemple, la réglementation japonaise JIS 9301: 2010 exige «des systèmes de freinage séparés fonctionnant respectivement sur les roues avant et arrière» et SureStop déclare qu'ils sont conformes à cette norme. Parce que les freins avant et arrière sont liés dans SureStop, il n'est pas clair pour moi comment ils sont «séparés».
Réponses:
Vous avez un levier de frein et un frein arrière avec des caractéristiques d'avantage mécanique typiques. L'un des patins arrière est doté d'un mécanisme coulissant à ressort où l'impulsion vers l'avant captée par la roue arrière lors du freinage la fait glisser vers l'avant et actionne un câble allant vers le frein avant, qui n'est contrôlé que de cette manière. (La tête du câble est dans le patin mobile et la butée de son logement est une partie fixe du patin. Le mouvement entre les deux génère le mouvement du câble, comme un levier de frein.) Certaines hypothèses sont intégrées au sujet du poids la répartition et le poids total sur le vélo, et le constructeur a choisi une distance pour la mèche coulissante qui empêchera le frein avant de pouvoir se bloquer si ces hypothèses sont correctes.
La puissance de freinage maximale est diminuée par rapport à un système normal en raison des hypothèses de conception uniformes susmentionnées, qui doivent être prudentes pour que le système fasse son travail, ce qui, dans l'ensemble, les rend probablement moins sûrs pour la plupart les gens, pas plus. Ils sont suffisamment puissants pour la plupart des applications lorsqu'ils sont correctement configurés. Leur matériel de marketing / produit vante la ligne qu'ils sont une mise à niveau pure et sans équivoque par rapport aux systèmes conventionnels, ce qui n'est pas correct car ils réduisent la quantité globale de puissance de freinage disponible.
Un autre inconvénient de la sécurité, en particulier pour les utilisateurs novices ou craintifs qui pourraient être les plus attirés par le système, est que le fait de ne pas régler le réglage du barillet du frein arrière car l'usure des plaquettes arrière créera une situation où le vélo entier n'aura pas ou pas de freins beaucoup plus rapidement qu'en une configuration classique à deux leviers. Pour un cycliste qui n'utilisera tout simplement jamais ses régleurs de canon, SureStop est beaucoup plus dangereux. Le problème est aggravé par le fait que le frein avant a son propre réglage, mais son utilisation correcte est un peu plus complexe que la normale (voir leurs vidéos pour plus d'explications.)
Une autre façon de voir comment cela fonctionne et l'effet sur la puissance est que vous avez un frein arrière normal que vous pouvez configurer et utiliser comme vous le souhaitez, et pour votre frein avant, quelqu'un a mis un bloc de matériau de taille arbitraire entre le levier et la barre de sorte que le levier touche toujours contre lui à un certain moment de sa course.
Toute perte d'adhérence entre les plaquettes arrière et la jante, ou toute défaillance mécanique du frein arrière, empêchera le frein avant de fonctionner, rendant le vélo sans frein. En d'autres termes, le système élimine l'une des principales caractéristiques de sécurité des autres vélos à deux freins: la redondance en cas de problèmes mécaniques, en particulier dans les situations de freinage d'urgence où les systèmes de câbles en particulier sont les plus sollicités.
Un avantage théorique de ce type de système est pour les utilisateurs à une main, surtout si la seule main de freinage disponible a compromis la résistance. Contrairement aux leviers divisés, ils n'ont pas l'inconvénient de répartir la force de freinage d'une main entre deux freins différents, car ils utilisent une énergie autrement gaspillée pour actionner le frein avant.
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L'idée est d'arrêter les crashs avant. La société s'appelait auparavant Slidepad.
Le levier unique n'actionne pas directement le frein avant. Un frein arrière conventionnel en V autre qu'un Slidepad d'un côté. La plaquette de frein est sur une glissière. Le Slidepad est l'actionneur (levier) du frein avant. La force de la roue arrière sur la plaquette de frein est utilisée pour actionner le frein avant. Lorsque le Slidepad glisse vers l'avant, il tire simplement sur le câble de frein avant. Le câble sort par l'arrière afin de glisser vers l'avant tire sur le câble de frein avant. S'il n'y a pas de force de freinage sur la roue arrière, aucun freinage n'est transféré vers l'avant. Dès que la roue arrière commence à se détacher du sol, le freinage vers la roue avant est réduit et si la roue arrière se détache du sol, aucun freinage vers la roue avant.
Il se monte sur un poteau en V conventionnel. Je pense que vous pourriez même utiliser un frein V régulier à l'avant.
Il a certainement un but et n'est pas un gadget, mais j'ai l'impression que c'est plus de publicité. Ils se révèlent aussi efficaces que le freinage double, mais il ne transfère pas le freinage optimal à la roue avant. Sur Shark Tank, ils ont dit que les marques avaient peur de les mettre sur des vélos, car les gens demanderaient alors pourquoi utilisez-vous des freins dangereux sur d'autres vélos? Ils ne partagent certainement pas le fait que des freins indépendants sont nécessaires dans de nombreux pays.
La société existe depuis 2009. Ils n'ont pas obtenu beaucoup de traction en tant que composant et ont formé un vélo de sécurité pour enfants Gardian à la fois pour les revenus et pour prouver le produit.
Tout pilote expérimenté préférerait un contrôle indépendant. Dans une descente raide, il faut utiliser le frein avant.
Le défaut est que l'avant a la plus grande puissance de freinage et pourtant l'avant est désormais limité par la puissance de freinage de l'arrière.
Parfois, vous ne souhaitez utiliser l'arrière que pour un freinage léger. L'avant s'allume et vous donne plus de freinage que vous ne le souhaitez dans cette situation.
vidéo
la source
Basé sur ces images de http://surestop.bike/
On voit clairement:
Je suppose donc (et certains de ces éléments peuvent être faux)
Le câble de frein intérieur pourrait simplement être super long et parcourir tout le système et se terminer par le frein avant, mais c'est trop simple. Je soupçonne qu'il y a une sauce secrète dans le frein arrière qui modère la tension du câble vers le frein avant, mais les photos de leur site Web ne montrent pas cette zone du vélo.
Si vous n'êtes pas d'accord avec une partie de cette réponse, veuillez faire des commentaires.
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La question de savoir comment le système fonctionne pour prévenir les accidents de tête est tout simplement répondu:
Le frein avant est actionné par la force générée par le mouvement vers l'avant de la roue arrière. Si la roue arrière cesse de bouger, le frein avant est desserré.
Quand on freine fort avec la roue avant, l'élan du cycliste aura tendance à faire basculer le vélo vers l'avant, soulevant la roue arrière. Même avant que la roue arrière ne se lève complètement, elle perdra de sa traction et commencera à déraper. La roue arrière cesse de tourner et le frein avant est desserré (ou du moins modéré, dans les situations où la traction n'est pas complètement perdue).
L'effet serait très semblable au freinage ABS sur une automobile, et l'accident de panique d'arrêt de panique classique serait essentiellement impossible. (Bien sûr, on pourrait toujours frapper quelque chose ou tomber dans un trou et aller tête baissée, mais un tel scénario n'a rien à voir avec les freins.)
Les dérapages sont un cheveu plus compliqué, et l'effet ne serait probablement significatif que dans certains scénarios - principalement ceux sur une chaussée sèche où le problème était un freinage excessif à l'avant, contre des scénarios où l'état de la chaussée était un facteur important.
(Mais j'ai l'impression que l'intention réelle de la question, ou du moins des réponses, est de battre cette idée plutôt que d'essayer de la comprendre.)
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Le fonctionnement du Surestop est comme tout autre frein. Lorsqu'une force suffisante est appliquée au frein avant, la roue arrière ralentit à mesure que la portance augmente. Cette réduction de puissance à l'avant se produit immédiatement, sans aucun retard par le cerveau, empêchant le blocage de la roue avant. On peut s'asseoir loin en arrière et verrouiller le devant si on a la colère. La puissance du tampon coulissant est suffisante pour alimenter n'importe quel levier. J'utilise un disque en face pour chaque raison que vous faites. Des millions de personnes n'ont pas les moyens d'acheter un disque.
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