Quel est le but d'atterrir sur le pneu arrière?

Tout au long de la série Kranked , les coureurs font des sauts et des sauts insensés. Ce qui m'intrigue, c'est que, malgré les conseils des débutants pour faire atterrir les deux roues (presque) simultanément, environ la moitié des atterrissages sont visibles sur les premières secondes de la vidéo liée :

1. Atterrir sur le pneu arrière
2. Pendant que le pneu avant descend vers le sol, effectuez un mouvement disproportionné avec le corps - les hanches bougent peu, le haut du corps bouge beaucoup.

Je doute fort que ces gouttes ressemblent à ça, car les pilotes ne sont pas qualifiés. Alors - quelle est l'utilité d'atterrir arrière en premier , à condition que la précision de placement des pneus ne soit pas un problème (c'est-à-dire ne saute pas)?

1. Atterrir sur la roue arrière est une valeur sûre lorsque vous n'êtes pas sûr de la zone d'atterrissage.

   Par exemple, une petite racine d'arbre serait catastrophique si vous atterrissez avec les deux roues. Ce qui se passe, c'est que puisque la force descendante de la chute est appliquée aux deux roues, il est beaucoup plus difficile de rouler sur l'obstacle. Si la roue avant ne peut pas rouler, vous avez essentiellement renversé.

   Mais la roue arrière a du mal à rouler sur un obstacle, car vous pouvez toujours laisser tomber la roue avant, équilibrer le poids et rouler facilement.

2. Après l'atterrissage initial, il y a toujours un rebond où toute la compression / tension du pneu et des rayons est relâchée.

   Il vaut mieux ne pas perdre la traction sur la roue avant lors de l'atterrissage et donc l'atterrissage sur les deux roues n'est pas non plus une bonne idée.

Ce qui se passe en réalité, c'est 1) ils n'atterrissent pas exactement sur la roue arrière, c'est un premier atterrissage pour réduire le moment de chute, 2) le corps continue de tomber mais décélère grâce à l'arrière, 3) une étape critique pour répartir le élan restant sur deux roues: trop à l'arrière, vous casserez quelque chose (mineur) ou pire encore, vous pomperez tout votre poids sur la roue avant (voir la vidéo à 34:54), trop à l'avant, vous basculerez ou perdre la traction comme discuté précédemment.

Cela dit, ce qui est important, peut-être beaucoup plus important que si vous atterrissez d'abord en arrière ou en premier, ou les deux en même temps, c'est que vous pouvez prolonger la durée de l'impact autant que possible. Cela permet de réduire le rebond, comme indiqué en 2. L'atterrissage arrière en premier est un moyen de prolonger l'impact et est également plus sûr que l'atterrissage avant en premier.

Tous ces pilotes faisaient un atterrissage très spécifique de la roue arrière où vous atterrissiez dans un manuel momentané (trouver un point d'équilibre sur la roue arrière en déplaçant votre poids vers l'arrière et en tirant sur le guidon avec vos bras et le haut du dos). Cela vous permet d'absorber l'impact avec le haut du dos et les jambes (les deux plus grands groupes musculaires du corps) ainsi que d'utiliser la suspension du vélo. Il s'agit essentiellement d'une technique d'essai modifiée (regardez comment les terres de Danny MacAskill tombent à plat). Si vous avez déjà atterri de cette façon et que vous clouez le point d'équilibre, vous avez l'impression que vous pouvez prolonger considérablement le temps d'impact, réduisant ainsi les forces de pointe que vous ressentez. Une fois bien fait, vous avez l'impression d'avoir une énorme capacité à absorber d'énormes coups (surtout lorsque vous atterrissez à plat). Manquer d'atterrir au point d'équilibre et vous pouvez vous retrouver dans beaucoup de douleur.

Contexte historique de la série de vidéos liées

La série vidéo que vous avez liée à (la série Kranked; début des années 2000) est sortie au début du mouvement big air / free ride sur la Côte-Nord et l'intérieur de la Colombie-Britannique (temps et lieu que j'ai appris au vélo de montagne). Être capable d'absorber des coups comme celui-ci était utile car la plupart des sentiers à l'époque n'avaient pas de grandes ruptures ou des entrées rapides (nous les avons construits lorsque nos vélos étaient des queues dures avec des fourches à suspension de 3 pouces). En conséquence, les coureurs ont tendance à entrer dans ces gouttes folles à une vitesse plus lente que celle d'aujourd'hui. Les gouttes n'avaient pas non plus de kickers et les transitions n'étaient pas soignées ou adaptées. Le style a évolué pour gérer ces gouttes naturelles à une vitesse plus lente. (Personnellement, je n'ai jamais rien fait au-dessus de 10 pieds sur ces sentiers, bien que quelques personnes avec qui je roulais ont fait certains de ces écarts de route fous et ont même été présentés dans la série vidéo que vous avez liée ).

Aujourd'hui, de nombreux sentiers sont très différents, plus soignés et beaucoup plus rapides avec des béliers de lancement sur mesure et de grandes transitions à l'angle approprié pour atterrir. Cela nécessite un style différent de celui de la série vidéo.

Je ne peux pas regarder la vidéo maintenant, mais il y a deux raisons d'atterrir d'abord sur la roue arrière:

• La première roue à toucher le sol est plus susceptible de subir une perte de contrôle ou de traction. C'est une maxime commune à deux roues que «la plupart des glissières de roue arrière récupèrent, la plupart des glissières de roue avant se brisent», donc vous voulez que cette roue soit à l'arrière.

• Il peut aider à absorber l'impact. Imaginez le cycliste debout sur les pédales avec les barres tirées contre sa poitrine, le vélo presque vertical. Lorsque la roue arrière touche le sol, le cycliste peut laisser les barres s'éloigner d'eux tout en passant simultanément à la suspension arrière - le cycliste et le vélo s'effondrent comme un cric absorbant l'impact. Ceci est particulièrement apprécié des pilotes d'essais, il peut être souligné à des degrés divers en fonction de la gravité de la chute - et de la quantité de suspension que vous avez ou non!

Lorsqu'aucune des roues d'un vélo n'est au sol, le centre de masse va accélérer vers le bas à environ 9,8 m / s / s et le cycliste ne peut rien faire pour modifier de manière significative cela. Si les deux roues touchent le sol alors que le centre de masse est au point le plus élevé possible où cela peut se produire, il y aura une limite sévère à quelle distance plus bas le centre de masse peut se déplacer après ce point sans endommager quelque chose. Cela signifie que, si vous atterrissez sur un sol plat, les roues doivent transférer suffisamment de force au sol pour réduire la vitesse du centre de masse à zéro sur cette distance, sinon le centre de masse se déplacera plus loin qu'il ne serait possible sans dommage, et en conséquence, quelque chose sera endommagé.

Alors que la roue arrière est au sol mais pas à l'avant, toute force avec laquelle la roue arrière pousse sur le sol contribuera à réduire la vitesse de descente du centre de masse. Bien que la roue arrière seule ne puisse pas fournir autant de force vers le haut que les deux roues ensemble, le centre de masse peut être beaucoup plus élevé lorsque seule la roue arrière touche que ce ne pourrait être le cas avec les deux roues en contact. Cela augmente efficacement la distance sur laquelle la vitesse du centre de masse peut être réduite à zéro, et réduit ainsi la quantité maximale de force requise pour accomplir cela.

Si un vélo atterrit sur une rampe inclinée vers le bas, la pente descendante de la rampe réduira (parfois de manière significative) la quantité de vitesse que le vélo devra ralentir après avoir été en contact avec le terrain, au point que l'on pourra peut-être effectuer un atterrissage à deux roues confortable après une chute d'une distance qui rendrait un atterrissage à deux roues sur une surface plane nuisible au cycliste, au vélo ou aux deux.

Lorsque vous atterrissez, vous avez tendance à sortir par l'avant plutôt que par l'arrière.

Vous n'atterrissez presque jamais dans un alignement parfait et même si vous le faites, vous êtes poussé.

Si vous faites atterrir la roue avant en premier, la roue arrière va tourner et ne fera qu'empirer. Lorsque l'arrière touche, il sera désaligné. Au fur et à mesure que vous absorbez avec vos bras, vous ne faites qu'avancer et sortir par l'avant. Si vous tendez les bras et remettez le poids le plus loin possible, vous devez prendre le coup en entier. Votre corps n'est pas en mesure d'aider à absorber l'atterrissage.

Roue arrière en premier, la police est tirée dans l'alignement et la direction avant de sorte que l'avant (peut être) aligné lorsque la roue touche, même si le vélo n'est pas encore aligné. Les jambes sont également plus longues et plus solides que les bras pour absorber le choc et peuvent rester en position sur le vélo. Même si vous êtes trop tôt sur la roue arrière, vous pouvez déplacer le poids vers l'avant et votre corps est en mesure d'absorber l'atterrissage.

Atterrir avec la roue arrière en premier est rarement une bonne idée de nos jours.

La vidéo, bien que très "ballante" et vraiment d'une grande importance historique, est très ancienne en ce qui concerne la technologie du vélo, le terrain et la technique du cycliste.

Atterrir avec l'arrière en premier n'est utile que lorsque vous devez tomber à plat à plus de 10 pieds où vous avez besoin d'un moyen d'absorber autant que possible sans risquer une panne (vélo ou carrosserie). Ceci est courant en trial et en BMX. Le VTT moderne n'implique pas beaucoup de "hucking" à plat de nos jours. Chaque aspect de la conduite agressive de VTT (tout-terrain, "enduro" et descente) qui se fait à des vitesses élevées et nécessite des niveaux de contrôle élevés, exige que tous les atterrissages soient aussi contrôlés que possible, c'est-à-dire que les deux roues se posent en même temps. sur la transition du palier. Même dans le style de pente et les événements de grande montagne, les atterrissages sont toujours très très doux, de sorte que le cycliste peut poser les deux roues en même temps et ne risque pas de perdre le contrôle:

Jetez un œil à ces pilotes sur la façon dont ils atterrissent en douceur sur les deux roues en même temps. Faire autre chose que cela à ces vitesses serait vraiment dangereux: http://youtu.be/UoKL_bKx3bw?t=53s

En outre, jetez un œil à une autre explication de certains pilotes professionnels pourquoi l'atterrissage avec l'arrière n'est pas bon: http://youtu.be/XJSaSod4AqA?t=1m35s

L'atterrissage sur la roue arrière est une technique utilisée pour offrir un meilleur contrôle du vélo lors de l'atterrissage ou de la transition entre les manœuvres du vélo. Lorsque vous atterrissez sur la roue arrière, votre positionnement sur le vélo offre plus de contrôle et de stabilité. Supposons, par exemple, que vous deviez tourner ou faire pivoter le vélo pour atterrir en toute sécurité ou réussir la transition vers une autre manœuvre. Si vous atterrissiez sur deux roues, le processus lui-même serait considérablement ralenti et vous pourriez vous retrouver à tomber ou à heurter quelque chose avec votre vélo. Si vous avez atterri sur la roue avant, les mêmes dangers s'appliquent, mais votre contrôle du vélo est considérablement perdu.

En bref, la roue arrière vous offre une base assez solide au sol pour éviter les collisions, passer à de nouvelles manœuvres ou simplement effectuer une manœuvre de manière contrôlée et rapide.