Que sont les «défaillances de signal» sur le tube et pourquoi se produisent-elles si souvent?

En tant que Londonien, mes voyages en métro sont souvent retardés par des "pannes de signaux".

Qu'est-ce qui constitue une défaillance du signal?

Comment se produisent-ils?

Pourquoi se produisent-ils si souvent?

Pourquoi ne peuvent-ils pas être efficacement empêchés?

Au lieu d'une réponse en lien uniquement ...

Une défaillance du signal peut se référer à un certain nombre de situations ... Cela peut être dû à une défaillance du circuit de voie ce qui signifie que le signaleur ne peut garantir la sécurité du train car il ne peut pas voir sur leur écran ou panneau que la section de ligne est libre de tout autre train. Cela pourrait être dû à une défaillance du système d'alerte de protection des trains qui peut entraîner l'arrêt des trains lorsque cela n'est pas nécessaire, ceux-ci sont en place pour empêcher les conducteurs de passer des signaux en danger et de risquer des collisions, il est également en place sur certains virages de voies là où il y a une limite de vitesse, c'est pour arrêter des accidents tragiques comme celui récemment en Espagne. ce peut être l'ensemble des points qui vous font passer d'une ligne à une autre qui ont échoué dans leur position, il y a des milliers de pannes différentes, ça peut être des passages à niveau qui ont échoué.

Tout comme les feux de circulation régulent et contrôlent le flux de circulation sur les routes, les signaux ferroviaires remplissent une fonction analogue sur le réseau ferroviaire - non pas pour permettre le passage à niveau (ce qui est illégal), mais pour empêcher les trains de se heurter mutuellement. Par mesure de sécurité, la position par défaut de tout signal ferroviaire est «danger», c'est-à-dire indiquant un danger à venir. Tout signal donnant un affichage ambigu (dont le sens n'est pas clair) doit, dans les instructions des conducteurs de train, être considéré comme "dangereux" jusqu'à preuve du contraire. À l'époque où les signaux étaient transmis à l'aide d'une matraque à câble, une fois que la matraque a gelé en position "dégagée", provoquant un terrible accident de train. Les signaux ont ensuite été ordonnés de toujours se tenir dans la position «dangereuse» au repos,

Source http://www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-201845,00.html

Pour les autres parties de votre question, elles semblent se produire souvent parce que le système est grand, complexe et ancien. De plus, nous ne voulons pas payer pour cela. Dans l'ensemble, le record est impressionnant. L'an dernier, par exemple, le DLR a atteint le taux de ponctualité le plus élevé en 26 ans.

Pour votre dernière question, ils ne seront jamais ENTIÈREMENT éliminés, mais les réductions annuelles sont en moyenne d'environ 10%.

Source https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf

Enfin, si vous souhaitez faire des représentations, vous pouvez contacter leur équipe d'engagement des parties prenantes et obtenir le nom du représentant des passagers qui traite les questions des parties prenantes pour vos itinéraires [email protected].

Une défaillance de signal est la défaillance d'un signal et de l'équipement associé.

La chose la plus importante à réaliser est qu'un train à pleine vitesse ne peut pas s'arrêter à vue donc les opérateurs doivent savoir que la voie à suivre est libre. Il existe plusieurs systèmes différents pour faire face à cette difficulté et réguler le trafic sur les chemins de fer, mais la plupart d'entre eux dépendent des signaux d'une manière ou d'une autre. Si un signal n'est pas dans la position «clair», le train doit s'arrêter ou au moins ralentir.

Vraisemblablement, le signal lui-même peut échouer pour toutes les raisons habituelles (panne de courant, lampe cassée, vandalisme…) et il est également généralement conçu pour arrêter le trafic si pour une raison quelconque (dysfonctionnement d'un capteur utilisé pour détecter le passage des trains, problème de communication ... ), il ne peut être déterminé si le prochain bloc ou tronçon de chemin de fer est libre ou non.

Mais contrairement aux feux de circulation sur la route (qui sont moins nombreux - relativement parlant - et peuvent facilement être ignorés par les conducteurs ou annulés par la police), vous ne pouvez pas simplement ignorer un signal ferroviaire jusqu'à ce que le problème soit résolu. Il y a de grandes implications pour la sécurité et les compagnies de chemin de fer ont tendance à être très hiérarchisées, donc les procédures doivent être suivies et un opérateur individuel ne peut certainement pas laisser un train circuler de sa propre initiative. Traverser un signal «fermé» peut signifier un licenciement.

Lorsque le trafic est très dense, tout doit fonctionner parfaitement et tout problème aura des effets durables sur toute la ligne augmentant ainsi l'impression de manque de fiabilité. Au-delà de cela, l'exploitation d'un réseau ferroviaire est loin d'être anodine mais au final, les problèmes réguliers se résument souvent à un manque d'investissement dans la maintenance et la modernisation du réseau.

Je ne sais pas grand-chose sur le métro de Londres en particulier, mais Wikipedia suggère qu'une partie de celui-ci repose sur un système de signalisation installé dans les années 1940 et qu'il est en cours de mise à niveau, ce qui suggère que la signalisation a été reconnue comme un problème.

Je vais essayer d'expliquer en termes simples. Voir également l'article Wikipedia pour plus de détails.

L'idée est que toute la piste est divisée en sections (plusieurs centaines de mètres de long en sous-sol). Lorsqu'un train entre dans une section, ses roues connectent électriquement les rails, ce qui peut être détecté électriquement et les sémaphores peuvent être ajustés automatiquement et les données sur la voie occupée peuvent être vues par les trains à proximité.

S'il y a un train sur une section, la section est considérée comme occupée et le sémaphore en face de cette section affichera une lumière rouge (prohibitive) - un système de type pilote automatique dans le train détectera cela électriquement et arrêtera le train avant cette lumière. Une ou plusieurs sections avant l'occupation auront des sémaphores affichant un voyant jaune (avertissement) - un système de type pilote automatique dans le train détectera cela électriquement et ralentira le train dans ces sections. Les sections "assez éloignées" des zones occupées auront des sémaphores avec une lumière permissive et là le train pourra rouler à grande vitesse.

Notez maintenant qu'il y a beaucoup de trains sur la même voie et donc "assez loin" peut être juste deux ou trois sections entre les trains. Si l'un de ces trains s'arrête soudainement, tous les autres devront faire la queue. Si un morceau de câblage utilisé pour détecter la voie occupée tombe en panne, tous les autres composants agissent immédiatement paranoïaques et supposent que la voie est occupée et bloquent les trains. Celui qui arrive, le pilote doit contacter le répartiteur et faire fonctionner manuellement le train en étant prudent et paranoïaque, car les tunnels ont beaucoup de courbes et la portée de visibilité est très mauvaise.

Donc, fondamentalement, une faille mineure dans ce système complexe fait immédiatement tout agir paranoïaque et cela ralentit considérablement la chose.