Le système de transport en commun actuel de JFK vous oblige à prendre un train («AirTrain») jusqu'à la gare Jamaica Station, puis à prendre un train pour le centre-ville de New York. Cela le rend assez peu pratique (surtout si vous devez changer de ligne plus tard) et rend le trajet en taxi plus attrayant, à moins qu'il ne soit l'heure de pointe. En comparaison, prendre le train au centre-ville dans une ville comme Vancouver peut être plus rapide qu'un taxi à presque n'importe quelle heure de la journée.
Quelle est la raison historique derrière ne pas autoriser les trains directs à JFK? Ou peut-être est-ce prévu pour l’avenir?
Réponses:
Au moment où les transports aériens sont devenus économiquement accessibles aux masses, de sorte que les transports publics de haut niveau vers les aéroports étaient au premier plan, la ville de New York était déjà l'une des zones les plus densément construites de la planète.
L'installation d'un système de transport entièrement nouveau dans le Lower Manhattan à cette époque aurait été un non-démarreur. La seule façon de fournir un trajet en un siège serait de l'intégrer à l'un des systèmes de transit déjà en place. Les options sont alors le LIRR et le métro, qui fonctionnaient déjà tous les deux dans des conditions de congestion. Cela limiterait sévèrement la fréquence de service qu'une nouvelle ligne JFK pourrait obtenir sans réduire le service pour les utilisateurs existants du système.
Étant donné que JFK est juste à côté de la zone bâtie, il serait également difficile d’introduire une connexion ferroviaire lourde (avec les limites correspondantes sur les pentes et les rayons de courbure) dans la zone terminale, pouvant éventuellement nécessiter des démolitions politiquement gênantes. Un peoplemover permet un routage plus flexible (et nous y reviendrons). Creuser des tunnels sous l'aéroport n'aurait peut-être pas été faisable, étant donné la faible altitude (et la proximité des zones humides vulnérables).
Enfin, et peut-être le bon coup de départ: avec un grand aéroport multi-terminal tel que JFK, "un trajet en train monoplace vers le centre-ville" est une sorte de proposition douteuse en premier lieu. Vous ne pouvez pas faire arrêter les trains à un endroit qui convienne à tous les terminaux. Par conséquent, de nombreux passagers seraient obligés de changer de mode de transport entre la gare et leurs terminaux. Peut-être une personne qui peut plus facilement se faufiler entre les terminaux?
(C’est ce qu’ils ont à San Francisco et à Chicago O'Hare, par exemple: le système de transport en commun de la ville se connecte à l’aéroport, mais la plupart des passagers doivent passer ensuite à une passerelle interne à l’aéroport avant d’atteindre leur comptoir d’enregistrement. Ou, en Europe, considérons CDG ou Londres Gatwick).
Et ce que JFK a, c’est exactement cela: un appareil mobile qui connecte les terminaux individuels au métro et au LIRR. Donner une station de métro à un ou peut-être deux terminaux voisins ne serait pas beaucoup plus facile pour se rendre aux autres qu’aujourd’hui.
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Il y en avait au début des années 1980: Wikipedia - JFK Express
Il circulait plus ou moins le long de la voie de train A comme un express où une seule porte s’ouvrait dans les gares et vous payiez un tarif supplémentaire. Chez JFK, vous avez été transféré dans une navette qui desservait les terminaux. Déchirer JFK pour construire une ligne de chemin de fer desservant les terminaux serait totalement irréalisable.
Je me souviens que la plupart des passagers n'allaient pas à destination ou en provenance de JFK, c'étaient des navetteurs de la région de Howard Beach prêts à payer un supplément pour le service express vers Manhattan. Cela, ajouté aux coûts de fonctionnement, le rendait politiquement impopulaire. Peut-être que Cynthia Nixon le rapportera?
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Les raisons historiques sont:
Le réseau ferroviaire a été développé entre les années 1830 et 1880 , tandis que l'aéroport n'a été développé que dans les années 1940 . La ligne Rockaway ne faisait même pas partie du réseau de métro jusque dans les années 50, dix ans après l’ouverture de l’aéroport.
Lorsque l'aéroport a été développé, au milieu du XXe siècle, la ville de New York investissait massivement dans les infrastructures automobiles, principalement sous l'influence de Robert Moses , qui a conçu et construit la plupart des autoroutes de la ville et dont la "construction d'autoroutes entravait la extension proposée du métro de New York à partir des années 1930 jusque dans les années 1960 ". Il n’est pas surprenant que l’aéroport soit bien connecté au réseau routier, mais pas au réseau ferroviaire.
De nombreuses propositions de connexion de l'aéroport au réseau ferroviaire ont été examinées et, pour la plupart, rejetées depuis les années 1960, à commencer par le Programme d'action et aboutir à l'actuel AirTrain . Les motifs de rejet incluent
Quelques citations de l' article AirTrain JFK de Wikipedia :
L'article décrit ensuite plusieurs autres propositions, notamment:
En bref, il n'est pas exact de dire que les trains directs vers JFK ne sont "pas autorisés". Tout le monde est d'accord pour dire qu'ils seraient formidables. Le problème est qu’il a été impossible d’élaborer un plan politiquement acceptable pour y parvenir de manière rentable.
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