Quel est l'intérêt de chauffer la vanne IAC?

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J'ai récemment ajouté une prise d'air froid et nettoyé le corps de papillon et la soupape IAC (j'avais des problèmes de ralenti de chasse) sur mon '01 Accord V6, et j'ai remarqué qu'il y avait des conduites de liquide de refroidissement passant par l'IACV. Au lieu de les reconnecter, j'ai contourné le débit avec une boucle de tuyau de transmission et j'ai plutôt acheminé la prise de reniflard à travers elle qui la refroidit maintenant au lieu de la chauffer. Je l'ai fait parce que j'ai remarqué que la chasse au ralenti ne s'est produite que lorsque j'ai démarré la voiture au chaud.

Depuis que j'ai fait tout ça, le ralenti est parfait et régulier. Je comprends que le chauffage de l'IACV est censé empêcher le givrage qui pourrait faire coller la valve, mais je n'ai eu aucun problème avec cela. Je l'ai même fait fonctionner les matins 20-30F et l'IACV, le corps de papillon et même le collecteur resteront frais au toucher, mais loin d'être assez froids pour provoquer le givrage.

Je suppose que ma question est la suivante: ai-je oublié quelque chose de gros dans la conception du système IACV ou le chauffe-t-il de manière étrangère dans ma voiture?

honda coolant engine-theory iac-valve tmac1
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Il serait utile de savoir où vous vivez…
dlu
@dlu Pennsylvanie centrale. Les temps varient de -12F en hiver à 90F en été.
tmac1

Réponses:

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L'utilisation de l'IAC et du liquide de refroidissement qui le traverse sont exactement comme vous l'aviez supposé: pour éviter le givrage. Dans la plupart des endroits, il n'y a vraiment aucun problème avec le problème de gel. Même dans des climats plus frais, il n'y a généralement aucun problème. Comme nous le savons tous, lorsqu'il y a une énorme quantité d'air se déplaçant dans / autour / sur un objet métallique, il y a généralement un effet de refroidissement, surtout si le métal en question est l'aluminium.

La déviation ou le contournement du débit de liquide de refroidissement de l'IAC peut en fait donner une légère amélioration des performances dans certains cas. Bien que le flux de liquide de refroidissement à travers le IAC puisse aider à prévenir le givrage, il a un mauvais effet secondaire après le réchauffement du moteur: il chauffe le flux d'air entrant, ce qui dégrade les performances en raison d'un mélange d'air moins dense. Le contournement du flux de liquide de refroidissement permet à l'air entrant d'être plus proche de l'air entrant et sera donc plus dense en entrant dans le moteur et produira plus de puissance. Ce n'est généralement pas beaucoup de puissance supplémentaire. Dans les véhicules avec des moteurs V8 plus gros, il peut atteindre 15 chevaux. Dans un petit I4, les gains ne seront pas aussi perceptibles.

Dans la plupart des cas, tant que vous détournez le débit de liquide de refroidissement et non les tuyaux bouchés, vous ne devriez avoir aucun problème. Dans certaines applications, le débit de liquide de refroidissement est crucial pour maintenir le fonctionnement du système. Si vous avez branché les tuyaux, cela peut provoquer une perturbation du débit normal, ce qui peut avoir des effets secondaires. Tant que le liquide de refroidissement continue de couler à travers les tuyaux comme il se doit, il n'y aura pas de problème avec cela.

Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
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Y a-t-il un flux d'air important à travers la soupape IAC lorsque le moteur développe de la puissance?
dlu
Au ralenti, le débit d'air à travers l'IAC est minimal (le cas échéant). Le papillon doit être fermé pour que le vide se forme et que l'air circule.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Il s'agit d'un V6 de 3,0 litres, il pourrait donc y avoir une différence notable. Ce mauvais effet secondaire que vous avez mentionné explique en partie pourquoi je l'ai ignoré en premier lieu; l'IM et le corps de papillon seraient si chauds après la course que je ne pouvais pas les toucher en toute sécurité (et la température de fonctionnement est parfaitement normale).
tmac1
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Je serais surpris si le chauffage est étranger en général - trop de coût et d'ingénierie pour un composant sans but. Mais, vous pourriez vous évader sans chauffage. Cela dépendra de l'endroit où vous vivez, de la façon dont vous conduisez, des conditions météorologiques, etc.

Avec un moteur à injection de carburant (en supposant qu'il ne s'agit pas d'une injection de corps de papillon), vous n'avez pas le problème de refroidissement par évaporation dû au carburant, mais il y aura toujours un refroidissement en raison de la chute de pression d'air à travers la plaque de papillon. Le givrage peut se produire à des températures bien au-dessus du point de congélation - en particulier lorsque l'humidité est élevée.

Y a-t-il un problème que vous essayez de résoudre en retirant le chauffage?

dlu
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Il y avait une bonne quantité de carbone dans l'IACV, mais je n'obtenais que les problèmes de ralenti de chasse lorsque j'ai démarré la voiture alors qu'il était déjà chaud. Je pourrais le changer d'une manière ou d'une autre alors que le temps se refroidit, donc cela réchauffe juste la TB, mais avant même par temps frais, il chaufferait la TB dans la mesure où elle était trop chaude au toucher, ce qui semble un peu excessif. De plus, qu'est-ce qui fait si mal à la plaque elle-même de geler? Les charnières et la tuberculose environnante restent relativement chaudes, donc elles ne devraient pas coller.
tmac1
La glace sur la plaque affectera la taille du passage d'air, ce qui, selon la façon dont l'ECU est implémenté, pourrait changer les performances. De plus, toute la zone se refroidira et, éventuellement, la plaque pourrait se coincer. Je m'attendrais à ce que ce soit pire en fermant les gaz à grande vitesse, disons en descendant une colline. Au pire, cela arrêtera le moteur ou vous fera perdre le contrôle des gaz.
dlu