Je sais que les bandes étroites peuvent devenir paresseuses avec le temps, mais qu'en est-il des bandes larges?
Il s'agit d'une suite au mystère des ratés d'allumage à froid .
Il s'avère que nous recherchions les mauvais PID pour les tensions du capteur O2 avant, en supposant qu'il s'agissait de bandes étroites. En sondant les PID du capteur à large bande pour la banque 1, le capteur 1 et la banque 2, les lambdas du capteur 1 ont produit un signal approprié.
Cette Mercedes GLK 280 2009 avait une fuite d'admission qui a été réparée par un mécanicien. Les LTFT sont désormais très proches de zéro (-0,8%). Les STFT, cependant, sont partout dans la jungle, passant de -15% à +20% toutes les 15-30 secondes.
Ce que j'ai remarqué, c'est que les STFT suivent les lambdas à large bande au ralenti, qui oscillent très lentement entre 0,8 et 1,2 (11,76: 1 - 17,64: 1 AFR). Les tensions du capteur O2 post-cat sont d'environ 0,75 V, si riches que prévu.
La raison pour laquelle je revois cette voiture est à cause d'un CEL qui se manifeste par intermittence en s'arrêtant à un feu de circulation:
P0171,P0174- Système trop maigre
Mon hypothèse
- Les LTFT montrent que le système est étanche à l'air
- Les STFT se déplacent énormément en raison du cycle avant des signaux O2 à large bande
- Les bandes larges doivent être remplacées
Captures d'écran
Voici les DTC et les images figées
Lambdas STFT et Wideband au ralenti
C'est avant d'effacer les DTC, mais le comportement ici ne semble pas avoir beaucoup changé après les avoir effacés
Voici le test de coup de gaz (si je me souviens bien)
Ignorez la ligne verte car ce n'est pas la vitesse du véhicule et le lissage a été activé.
Réponses:
Nous avons trouvé au moins deux problèmes
Le boîtier du filtre à air ne formait pas un joint approprié avec le capteur MAF
Ce moteur possède un design original où le capteur MAF se trouve à l'arrière du moteur. Le joint du boîtier du filtre à air est au milieu de cette première photo, le capteur MAF dans la deuxième photo (des photos ont été prises de cette vidéo ).
Celui qui l'avait installé n'a pas installé correctement le boîtier du filtre à air, donc de l'air non filtré pénétrait dans le capteur MAF et causait toutes sortes de problèmes.
Après avoir installé correctement le boîtier dans le MAF, les fluctuations STFT ont disparu. Curieusement, cette fuite de vide était en fait mesurée par le capteur MAF. Remarquez les LTFT légèrement positifs, qui n'étaient pas enregistrés par l'application auparavant.
La ligne de servofrein bouge un peu
Nous avons surveillé les STFT en appuyant sur la conduite de frein et cela semble confirmer que le servofrein / conduite de frein est suspect. Je pense que je peux distinguer un sifflement près du port d'aspiration du servofrein, mais je n'avais pas de nettoyant pour carburateur / frein à portée de main pour le confirmer. Voici la trace lorsque mon ami a tapé sur les freins trois fois de suite rapidement (la voiture était à l'arrêt):
Le CEL revient toujours au freinage. À ce stade, nous pensons qu'il est nécessaire de réparer la fuite de dépression de la conduite de frein avant de déclarer ce problème résolu.
Je mettrai à jour cette réponse avec les détails au fur et à mesure qu'ils seront disponibles.
Mise à jour: Trouvé l'arme à feu
Et ce n'était pas la ligne de servofrein. C'était ceci: une fissure dans le reniflard à charge partielle :
Nous l'avons découvert en bloquant l'entrée d'air et en réalisant qu'il n'y avait pratiquement pas d'aspiration. Parce que ce tuyau était profondément enfoui sous le boîtier du filtre à air, il n'était pas visible, mais un nettoyant pour freins a permis de le découvrir facilement.
On dirait que quelqu'un a essayé de le réparer avec de l'époxy.
Une fissure temporaire a été scellée avec du ruban adhésif et la voiture a fait un tour. Même si je n'ai pas eu la chance d'enregistrer les versions de carburant, la voiture s'est sentie beaucoup plus nette en réponse aux changements d'accélérateur.
Il n'était pas nécessaire de remplacer les capteurs à large bande après tout!
la source