Ralenti brutal aux feux d'arrêt - capteurs O2 lisant une tension nulle

J'ai une Dodge Dakota de 4,7 litres '05 qui a un problème de marche au ralenti depuis plus d'un an maintenant. Cela ne semble se produire qu'après s'être arrêté à un feu de signalisation. Cela semble se produire plus souvent après avoir parcouru une longue distance, mais se produit parfois lors de courts trajets. Le comportement est fondamentalement que les RPM chutent à environ 500 et il agit comme si cela pouvait caler mais pas. Si je le mets au neutre ou que je me gare, le ralenti redevient normal.

J'ai également eu un comportement très sporadique où le moteur meurt complètement. Cela ne semble pas coïncider avec le ralenti brutal, mais cela pourrait être lié. J'ai également eu l'impression qu'il semblait simplement perdre de la puissance lorsque je conduisais lentement après le démarrage, puis que je me comportais normalement par la suite.

J'ai changé les bougies d'allumage, remplacé les capteurs O2, TPS & MAP et la vanne IAC. J'ai finalement eu l’idée brillante d’avoir un enregistreur de données et de voir si je pouvais avoir une meilleure idée de ce qui se passait. C'est ce qui s'est passé aujourd'hui alors que je me connectais et il semble que la tension sur les quatre capteurs d'O2 soit mise à zéro en même temps que les tours / minute baissent à environ 500. La seule autre chose évidente que j'ai remarquée est un bond de la pression absolue de la tubulure d'admission avec la chute des tours.

Voici un lien vers une feuille de calcul Google avec les données du capteur pour le voyage: https://goo.gl/2Uuq9u . Les données d'intérêt se situent autour de la ligne 750 (1226 secondes après le début du trajet).

Quelqu'un aider à déterminer ce qui pourrait se passer serait génial. Je me demande si le problème est peut-être lié à la pression de carburant (l'enregistreur de données ne semble pas pouvoir le mesurer). Sur un autre forum, plusieurs personnes ont suggéré que la transmission soit le coupable.

Les capteurs d'O2 sont des créatures intéressantes à diagnostiquer. Ceux situés en amont des chats sont ceux qui envoient des données au module ECM en continu pour maintenir les rapports air / carburant optimaux. La plupart des capteurs d'O2 en aval ne font absolument rien pendant leur durée de vie. Leur but est de surveiller l'état des chats. Si les chats sont défectueux, le capteur d'O2 en aval détecte de l'O2 et un voyant de contrôle du moteur s'allume. Les capteurs d’oxygène contiennent des éléments chauffants activés par un relais. Les éléments sont activés pour garantir le bon fonctionnement des éléments du capteur d’oxygène lorsque le moteur est froid. Une fois que le moteur est suffisamment chaud, les chauffages sont désactivés. Peut-être que c'est le relais du capteur O2 - vous mentionnez que la tension sur les 4 capteurs O2 est passée à 0 ......

Je viens juste de penser à autre chose au ralenti et au blocage: problème possible du système EVAP.

Vous avez le capteur o2 à l'envers. Lorsque leur état est pauvre, la tension chute, quand il y a un état riche, la tension augmente. Un capteur o2 (et non à large bande o2) ne peut pas mesurer avec précision la richesse ou l'inclinaison de l'échappement. 0.500v est considéré stoichmétrique (la quantité de carburant appropriée). Comme le capteur ne peut pas lire la richesse ou l’appauvrissement du mélange, l’ordinateur augmente et diminue continuellement la durée d’impulsion de l’injecteur (durée pendant laquelle l’injecteur est allumé et, par conséquent, la quantité de carburant qu’il injecte) dans le but d’atteindre moyenne de 0.500v. C’est le travail de l’O2 en amont (avant le convertisseur catalytique).

L'aval (après le convertisseur catalytique) o2 sert principalement à vérifier l'état du convertisseur catalytique. Certains systèmes peuvent les utiliser pour contrôler les injecteurs en cas de défaillance de l’oxygène en amont, mais c’est rarement le cas. Le calculateur de moteur (ecm / pcm) vérifie l'état du chat en comptant le rapport des commutateurs (tension montante ou descendante sur le seuil de 0,500 V) entre les capteurs amont et aval. Un convertisseur catalytique agit comme une pile à oxygène. Lorsqu'il y a une abondance d'oxygène (maigre), le convertisseur catalytique le stocke et libère également de l'oxygène lorsqu'il en manque (riche). Si le capteur d'O2 en aval change trop souvent de contact, cela signifie que lorsqu'il n'y a pas suffisamment d'oxygène dans le flux d'échappement, le chat n'en a pas stocké pour le libérer. Le chat'

Je sais que cela ne vous aide pas à résoudre votre problème, mais je voulais clarifier les choses, car un malentendu sur les tensions O2 et leur fonctionnement pourrait vous causer beaucoup de chagrin.

Il est important de noter que le Wideband O2 ne fonctionne pas de cette façon. L'effet de riche et pauvre sur la tension de sortie est inverse et n'est pas non plus dans la plage 0-1v (la plage varie en fonction de l'application).