Je possède un très beau vélo de cyclocross que j'utilise pour les déplacements quotidiens. Il est actuellement équipé de pneus cyclocross relativement larges (Continental Cyclocross Race 35-622) que je gonfle à 4 bar (58 psi).
Étant donné que ces pneus approchent de la fin de leur vie et que je roule principalement sur des routes pavées, j'envisage de passer aux pneus route (par exemple Continental Grand Prix 4000S II 28-622). Cependant, j'ai maintenant remarqué que mes jantes (DT Swiss XR 400) ont un autocollant disant "pression maximale des pneus 4 bar" à côté d'un pictogramme montrant une jante apparemment cassée à la soudure. Cette pression est bien sûr à peine suffisante pour les pneus de route étroits.
Ma question est maintenant de savoir à quel point je dois prendre cette limite au sérieux. J'ai du mal à imaginer comment une pression trop élevée briserait la jante et comment elle échouerait exactement. Sheldon Brown mentionne sur sa page que les pressions maximales sont souvent plutôt arbitraires et il encourage l'expérimentation, mais il parle de pneus, pas de jantes.
Je suis prêt à risquer d'annuler la garantie sur mes jantes ou de provoquer une usure prématurée. Mais je voudrais éviter le risque de panne catastrophique au milieu du trafic.
Réponses:
La raison pour laquelle les jantes ont des pressions de pneus maximales est que le pneu fait pression sur le siège de talon. Cette charge est portée par le «coude» en forme de «U» de la jante. Des pressions plus élevées exercent plus de pression sur la jante et, si la pression est suffisante, elle entraînera une défaillance soit au niveau du virage, soit peut-être à travers les trous de rayon si tel est le point faible.
Avec des jantes conçues pour les freins à disque, il n'est pas nécessaire de construire un matériau supplémentaire pour l'usure des étriers. Cela signifie que les jantes peuvent être plus légères et potentiellement plus fragiles. Étant donné que le fabricant pense pouvoir contrôler la pression de gonflage (ou à tout le moins vous parler des limites de la pression), il peut choisir d'échanger un poids destiné à résister aux pressions de gonflage pour un poids qui gère les contraintes de conduite - en supposant qu'elles soient différentes.
Je n'ai jamais vu un échec (en raison du manque d'expérience, pas parce que les échecs sont peu probables, je ne suis pas qualifié pour faire cette déclaration), mais j'imagine que cela pourrait être plutôt désordonné. Je pense que ce qui se passerait, c'est que le flanc de la jante commencerait à se séparer du reste de la jante. Le tube aiderait à maintenir la pression pendant un certain temps, mais finalement le pneu se délogerait et cela pourrait conduire à un crash plutôt méchant - surtout si cela arrivait sur la roue avant.
La photo ci-dessous ressemble à ce que j'imagine pourrait se produire (et est décrite comme une défaillance de surpression par certains des commentateurs).
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DT Swiss publie le document exact que vous recherchez:
Page de manuel / JANTES / Pression des pneus / Dimension (PDF)
Le document spécifie la pression maximale utilisable des pneus en fonction de la jante et de la largeur des pneus. Des pneus plus étroits permettent des pressions plus élevées. Par exemple, les jantes en question (XR 400, largeur intérieure 18 mm) sont compatibles avec des pneumatiques allant de 23 mm de largeur à 9,0 bar à 60 mm à 3,2 bar.
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Je suggère de contacter le fabricant. Ils devraient être en mesure de vous fournir un tableau indiquant la pression maximale autorisée pour les pneus de différentes tailles sur votre jante.
Il convient de noter que les roues conçues pour des situations dans lesquelles vous utilisez généralement des basses pressions (cyclocross, VTT cross country) n'ont pas besoin de flancs aussi solides que les roues conçues pour les freins sur jante. Cela permet aux fabricants de produire des jantes légèrement plus légères, le compromis étant une pression maximale admissible inférieure.
Vos roues ne sont évidemment pas des roues de course super légères, mais il y a quelques années, les gens soufflaient sur les flancs de leurs jantes lorsqu'ils installaient des pneus sans chambre sur de telles roues.
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Il est clair que l'itinéraire le plus sûr est de suivre l'étiquette. C'est une jante conçue pour une pression plus basse. Pourquoi ne pas opter pour un pneu route qui roulera à plus basse pression? Le MICHELIN Protek Urban 700x35C fonctionne très bien à 4 bars. Je lance une ancienne version de ce pneu sur mon CX utilisé comme navetteur et c'est une belle balade à 4 bars. J'aime les pneus larges sur un navetteur.
Vous avez dit principalement des routes pavées. L'autre option est un autre jeu de roues avec des pneus de route et utilise les roues actuelles pour le tout-terrain.
La force sur la jante est la pression plus la taille, donc cela devrait prendre plus de pression sur un pneu plus petit. Il est étrange qu'ils ne mentionnent que la pression, mais c'est courant.
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J'ai utilisé une paire de DT Swiss TK540 et les deux ont craqué tout au long du centre lorsque j'étais en tournée après environ 6500 miles. Je ne sais pas à quel moment les fissures ont commencé à apparaître lorsque la jante était tapissée de ruban adhésif. mais lorsque les roues ont dû être rectifiées et que les rayons étaient à la fin, le mécanicien a découvert ce qui se passait. Celles-ci étaient de 29 "montées avec Marathon Mondial 28x2.0 La paroi latérale n'a pas échoué mais le centre a été fissuré de la même manière que sur la photo ci-dessus. Les pneus ont été gonflés entre 45 et 50 psi
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C'est une cote de pression plutôt décevante ...
Dans ce monde de plus en plus litigieux de psycho-avocats, on ne peut pas être trop prudent. Je parie qu'ils peuvent gérer 8 bars.
Si vous prévoyez de faire fonctionner vos pneus à 6 bars (par exemple), gonflez l'un d'eux à 8 bars et laissez-le reposer pendant une journée. Voyez ce qui se passe. S'il ne souffle pas, vous êtes définitivement en sécurité à 6 bars.
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