Bien que cela ne fasse pas explicitement partie de votre question, je vais aller de l'avant et je vais le lancer car c'est l'un des facteurs les plus importants à considérer en termes d'augmentation de la suspension si vous prévoyez de pédaler sur votre vélo - le principe de base derrière la propulsion d'un vélo est de convertir une force principalement vers le bas (pédalage) en élan vers l'avant (le groupe motopropulseur faisant tourner la roue arrière qui à son tour déplace vous et le vélo). Plus vous ajoutez de suspension, plus il devient difficile de transférer l'énergie des coups de pédale dans la transmission. Les meilleurs cercles que vous tournez, moins vous en souffrirez, mais le fait demeure que même avec des pédales automatiques, la majorité de la puissance fournie à la transmission provient de votre fessier, de votre quad et de votre mollet appuyant sur la pédale pendant le coup de puissance . La suspension supplémentaire imprègne ce up- it '
Maintenant que ce n'est pas le cas, parlons de la façon dont la suspension supplémentaire affecte la maniabilité ... après avoir brièvement expliqué les avantages de l'ajout de la suspension. Une suspension supplémentaire non seulement atténuera les bosses plus grosses et abruptes (roches, racines, votre copain de conduite qui s'est écrasé devant vous, etc.), mais elle atténuera également les changements de terrain plus progressifs à des vitesses plus élevées. Une suspension supplémentaire permet essentiellement au vélo de mieux suivre et au conducteur de maintenir un meilleur contrôle du vélo sur un terrain accidenté et à grande vitesse. Plus de suspension aide également le vélo et le cycliste à absorber les plus grosses gouttes. Combiné avec un angle de tube de direction plus lâche et un empattement plus long (les 3 ont tendance à venir sous forme de package), vous avez également une plus grande marge d'erreur; les erreurs qui peuvent vous avoir envoyé par-dessus les barres sur un vélo de cross-country peuvent être récupérées sur un vélo conçu pour les plus gros coups. Ces avantages s'accompagnent toutefois de compromis.
Une suspension supplémentaire entraînera une maniabilité «silencieuse», c'est-à-dire que le vélo ne sera pas aussi pointu ou connecté à la piste. Il ne tournera pas aussi rapidement ou aussi précisément. Cela est dû à une multitude de facteurs qui accompagnent les vélos de voyage plus longs:
- L'empattement est plus long car les bases sont plus longues. Cela est dû en partie à la conception et en partie parce que pour faire plus de place pour plus de déplacement à l'arrière, la roue arrière doit généralement être retirée afin de ne pas faire vibrer le tube de selle au bas de la course de la suspension. Des empattements plus longs permettent des rayons de braquage plus grands. Pensez à la place qu'il faut pour faire tourner un camion par rapport à un coup d'État sportif. Vous subirez le même type d'effet dans les virages serrés. Pour un peu plus de détails sur la façon dont la longueur des bases affecte la tenue de route du vélo, voir ma réponse à une autre question ici .
- Un angle de tube de direction plus lâche va presque toujours de pair avec plus de débattement. Il y a des exceptions à cette règle, mais lorsque vous passez du cross-country au trail en passant par le VTT tout-terrain, le vélo de descente et le freeride, l'avant du vélo sera de plus en plus ratissé. Cela stabilise le vélo à des vitesses plus élevées, mais rend la poignée du vélo "plus lente" à des vitesses inférieures. Les tubes de direction plus lâches offrent également plus de marge d'erreur en termes d'entrée du cycliste à travers les barres, mais dans le commerce, il faut plus d'entrée pour faire tourner le vélo.
- Le poids augmente. Les motos plus grosses utilisent des tubes plus gros pour constituer le cadre, des composants plus robustes et des fourches et des amortisseurs arrière plus gros et plus lourds. Ceci est à peu près inévitable car il améliore la durabilité et la rigidité. Ce poids supplémentaire équivaut à une inertie supplémentaire que vous devez déplacer sous vous, et en général qui ralentit la maniabilité du vélo.
- Plus de déplacements équivaut à plus de temps pour changer de direction. L'une des principales raisons à cela est qu'il faut un certain temps pour charger toute cette suspension. Vous devez pousser contre les chocs suffisamment fort pour qu'ils commencent à repousser plus fort que les forces d'inertie afin de changer de direction, et cela devient particulièrement visible dans les virages serrés sur les vélos à longue course. D'autres facteurs entrent en jeu, mais la suspension est la plus importante.
- La plongée des freins monte à mesure que la suspension monte. Si vous n'êtes pas familier avec la plongée avec frein, c'est lorsque l'avant se comprime (et pour les vélos à suspension intégrale, l'arrière monte généralement), ce qui change la géométrie du vélo. Plus il y a de suspension, plus le changement de géométrie au freinage est spectaculaire. Les fourches haut de gamme modernes ont une multitude d'ajustements pour lutter contre cela (ajustement de la compression à basse vitesse, ajustement du seuil, etc.) mais il n'y a actuellement aucune technologie qui compensera complètement cela, et plus la course à l'avant est longue, pire ce sera .
- À mesure que la course augmente, la hauteur du boîtier de pédalier augmente, ce qui, comme l'a souligné Vincent, augmente le centre de gravité du vélo. Évidemment, ce n'est pas un rapport de 1: 1 en termes de suspension supplémentaire et de hauteur de pédalier supplémentaire, mais c'est à peu près inévitable et a un effet. Comme c'est le cas avec la plupart de ces points, il existe généralement une forme de compensation pour cela. Certains vélos de trail et tout-terrain sont équipés de tiges de selle télescopiques (appuyez sur un levier sur la barre et les télescopes de seapost vers le bas) et les vélos DH / FR ont leur hauteur de selle réglée beaucoup plus bas qu'un vélo XC standard. La chute de la hauteur du siège vous permet de laisser tomber votre centre de gravité, mais en fin de compte, vos pieds sont sur les pédales et cette hauteur est définie, de sorte que vous commencerez plus haut sur le sol sur des vélos de voyage plus longs.
Je suis sûr que vous avez remarqué que j'ai beaucoup parlé d'autres facteurs au-delà du seul déplacement de la suspension d'un vélo, mais il est important de prendre en compte l'ensemble du package, car tous les facteurs mentionnés ici fonctionnent en symphonie pour créer la qualité de conduite d'un vélo dans son ensemble, et chaque facteur attribue à la qualité de conduite à sa manière, à la fois positive et négative. Vous ne pouvez pas considérer le voyage en suspension seul, car vous ne pouvez pas trouver un vélo où tout le reste est égal au-delà du voyage. Vous ne pouvez pas prendre un vélo de cross-country et lui donner 8 pouces de voyage et l'appeler un vélo de descente plus que vous ne pouvez prendre une voiture F1 et y ajouter 3 pieds de suspension et l'appeler un camion Baja - Chacun est un but construit plate-forme dans presque tous les aspects.
