Comment déplacez-vous votre poids lorsque vous vous penchez sur un virage?

Lorsque je tourne, je déplace généralement mon poids du même côté que je me tourne. Pour faciliter la discussion, supposons que nous tournons à gauche , sur une route goudronnée (pas de boue / gravier / nids de poule / graisse / huile / glace / trappes de porte).

Je baisserais le pied droit, bougerais mon bas vers la gauche et cela suffit pour incliner le vélo vers la gauche.

Cependant, j'ai vu d'autres personnes faire des choses différentes (rappelez-vous que nous tournons vers la gauche):

1. certaines personnes font la même chose que moi, mais en plus, elles collent le genou gauche sur le côté. J'ai essayé (quand personne ne regardait) mais je ne vois aucun avantage.
2. Certaines autres personnes déplacent plutôt leur bas vers la droite puis (je pense en utilisant leurs mains) elles inclinent le vélo vers la gauche.

Après avoir donné ce contexte (mais n'hésitez pas à ajouter plus de styles / méthodes), je me demande quelle est la meilleure façon de prendre un virage, principalement en termes de vitesse, mais je suis également intéressé par la sécurité, quand je peux activer suffisamment mon cerveau (parfois arrive).

Je pense que cela se rapporte assez bien aux motos où vous roulez à des vitesses très élevées et je vais donner un aperçu des techniques, pourquoi elles sont utiles et comment elles s'appliquent, et comment elles pourraient s'appliquer au cyclisme.

Donc en tournant à gauche:

• Vous déplacez votre poids sur le siège et inclinez le vélo vers la gauche. Cela permet au centre de gravité d'être légèrement plus bas, ce qui contribue à la stabilité et maintient la zone de contact du pneu sur la route plus centrale.

• Tirer également le genou gauche. Cela se fait pour deux raisons, premièrement (si vous portez une protection du genou), cela peut indiquer quand vous vous penchez trop loin (votre genou touche le sol). Deuxièmement, il fonctionne comme un frein à air (pour un freinage supplémentaire) et commence également à vous tirer vers la direction dans laquelle vous vous dirigez légèrement. Vous devez aller assez vite pour que cela soit efficace, mais cela peut aider si vous courez.

• Je ne vois aucun avantage à incliner le vélo tout en restant plus droit. Centre de gravité plus élevé, moins de contrôle. Ce pourrait être une impulsion subconsciente de ne pas tomber sur les basses.

Un autre conseil pour les virages rapides:

• Lorsque vous entrez dans un coin et que vous avez l'impression de courir large ou de rentrer un peu plus dans l'apex, tournez légèrement le guidon dans le sens opposé au virage (à droite). Ceci est appelé «contre-direction» et fera basculer le vélo plus et tourner un peu plus fort. Cela peut être une technique de sauvetage si une voiture vient dans l'autre sens ou vous dépasse. Mais ne le faites pas trop;)

Aussi, ultime conseil de sécurité: ne freinez jamais et ne tournez pas en même temps.

Source: Je conduis des motos hautes performances depuis environ 5 ans.

Votre question est basée sur une hypothèse erronée sur la façon dont un vélo effectue des virages. Vous dites

"... déplacer mon bas vers la gauche et cela suffit pour incliner le vélo vers la gauche."

Malheureusement, ce que vous dites ci-dessus est tout simplement impossible dans la pratique.

Un vélo peut être considéré comme un véhicule qui est "attaché" à l'environnement par une "charnière" imaginaire à son point le plus bas. C'est-à-dire que les zones de contact pneu-sol sont les seuls points de contact entre le vélo et tout ce qui est à l'arrêt ("le monde"). Un vélo roulant en ligne droite est essentiellement articulé (comme une porte) par ces deux points de contact.

Comment, votre corps est la chose la plus lourde sur le vélo. Le centre de gravité de votre corps est situé relativement haut, c'est-à-dire relativement loin de ces points d'articulation. Dans cette configuration, essayer de faire pencher votre vélo vers la gauche en déplaçant votre corps vers la gauche est pratiquement impossible . En fait, si vous essayez de déplacer votre poids vers la gauche, le vélo lui-même compensera de manière réactive en se penchant vers la droite (!). À droite, pas à gauche. Essayez-le parfois sur un vélo stationnaire (demandez à quelqu'un de le tenir doucement pour vous) et vous verrez ce que je veux dire.

(Essayer de faire un vélo pour se pencher vers la gauche en déplaçant votre poids corporel vers la gauche n'est pas différent que d'essayer de vous soulever en tirant sur vos propres lacets. Cela ne fonctionnera pas.)

La mécanique du virage soutenu sur un vélo est en fait complètement différente. Pour faire un virage à gauche, vous tournez en fait votre guidon (et la roue avant) vers la droite pendant une période de temps relativement courte. Cela fait que la trajectoire des pneus de votre vélo se déplace progressivement vers la droite sous votre corps. La vitesse à laquelle il suit vers la droite dépend de l'amplitude du virage à droite du guidon. Pendant ce temps, les propriétés inertielles de votre corps garantissent qu'il ne se déplace nulle part. Votre masse corporelle continue de "voler" en ligne droite. La combinaison de ces deux mouvements (corps - droit, trajectoire de contact - vers la droite) entraîne une inclinaison vers la gauche du cadre du vélo.

C'est un moment clé que de nombreux cyclistes ne comprennent pas: vous initiez un virage à gauche non pas en déplaçant votre poids vers la gauche (ce qui, comme je l'ai dit ci-dessus, est tout simplement impossible), mais plutôt en déplaçant le vélo lui-même vers la droite. Votre corps ne bouge nulle part. C'est la bicyclette qui «glisse» sous vous d'une certaine quantité contrôlée, créant ainsi une inclinaison à gauche et vous permettant d'entrer dans la configuration de gauche correctement équilibrée pour un virage à gauche.

Ce que vous faites avec la configuration spécifique de votre corps ne fait pas beaucoup de différence (hormis les problèmes aérodynamiques). Certains coureurs pensent qu'ils doivent garder leur corps en position verticale à tout moment (c'est-à-dire la règle "penchez votre vélo, pas votre corps"). Certains cyclistes pensent que le corps doit rester dans le plan du vélo, c'est-à-dire que vous devez vous pencher avec le vélo. Certains coureurs pourraient même préférer "se pencher" dans le virage, même si je ne vois aucun bon but à cela.

PS La mécanique du virage à gauche ci-dessus explique pourquoi il est difficile (voire impossible) d'amorcer un virage à gauche lorsque vous roulez très près du bord droit de la route. Comme je l'ai décrit ci-dessus, afin d'initier l'inclinaison gauche, vous devez forcer votre chemin de contact à suivre vers la droite. Cependant, si vous n'avez pas d'espace supplémentaire sur le côté droit, cela devient impossible: les roues heurteront le trottoir ou glisseront sur le trottoir. Et c'est en fait ce qui arrive souvent aux cyclistes qui se retrouvent dans une situation où ils doivent effectuer un virage d'urgence, et pourtant n'ont pas de route disponible de l'autre côté du vélo.

PPS Il semble que la règle "penchez votre vélo, pas votre corps" aide certains pilotes à gagner en confiance tout en traversant des virages "effrayants". Une autre variante de cette règle est de "garder la majeure partie de votre poids sur la pédale extérieure" et elle sert le même objectif. Il est intuitivement moins effrayant d'effectuer un virage à grande vitesse risqué tout en suivant ces règles. Cependant, personnellement, je ne crois pas que cela réalise quoi que ce soit au-delà d'un sentiment immatériel de plus de sécurité et de confort.

Lorsqu'il s'agit d'allumer un vélo, les deux choses les plus importantes que vous pouvez faire sont:

1. Gardez votre poids le plus près possible du vélo . Autrement dit, votre centre de gravité doit être aussi proche que possible de votre vélo. Si vous tournez à gauche et que vous vous asseyez bien droit, votre torse s'accrochant à la droite du vélo, le virage sera beaucoup plus difficile à négocier. Vous n'avez pas à vous pencher avec votre nez vers la barre comme un PRO, mais vous devriez faire de votre mieux pour garder votre poids près de votre vélo.
2. Regardez où vous voulez aller . Cela peut sembler idiot, mais les cyclistes débutants ne le font presque jamais. Avant d'entrer dans un virage, regardez à travers le virage jusqu'à l'endroit où vous souhaitez vous retrouver et gardez votre tête et vos yeux à cet endroit. Vous serez étonné de voir comment votre corps et votre vélo suivront vos yeux.

Essayez-le à des vitesses plus lentes dans une zone de circulation faible (ou nulle) pour vous en faire une idée. Il n'y a pas de honte à se rendre dans un parc de bureaux local le soir (quand tout le monde est rentré chez lui pour la journée) et à sortir des cônes pour s'entraîner.

Plus important encore, soyez prudent ... entrer dans un virage à 30 mph n'est pas le moment de commencer à expérimenter la technique des virages.

Je dirais que le truc du genou ne vous procurera aucun avantage réel et qu'il est plus ou moins une imitation de la "fraîcheur" des motocyclistes.

La deuxième chose, où vous poussez votre vélo dans le virage tout en gardant votre corps plus droit, présente certains avantages lorsqu'il est utilisé dans la bonne situation. Sur une route goudronnée - comme indiqué dans votre question - cela ne devrait pas faire de différence. Cependant, sur un sol meuble ou glissant, pousser votre vélo vers le bas vous donnera plus de sécurité.

Pensez à rouler dans un virage serré où, dans la "configuration standard" (le vélo et le cycliste se penchent dans le virage du même angle), vous devez vous pencher assez loin dans le virage. Si vos pneus perdent de l'adhérence maintenant, vous vous échapperez et vous déverserez comme un sac de riz car vous avez très peu de possibilités pour réagir. Cependant, si vous poussez le vélo vers le bas et maintenez votre corps plus droit, il sera plus facile de mettre le pied à terre lorsque votre vélo glissera. Par conséquent, dans le meilleur des cas, vous pouvez reprendre le contrôle et conduire ou, dans le pire des cas, laisser votre vélo aller et essayer de vous rattraper en toute sécurité.

Nous devons introduire un peu de physique de base ici ...

L '"angle de poussée" - l'angle entre le sol et la ligne allant du point de contact des pneus jusqu'au centre de gravité du vélo + cycliste - est déterminé uniquement par la vitesse et le rayon du virage. La pression à la baisse au niveau du pneu sera, sur une route raisonnablement sans bosses, précisément le poids du vélo + du pilote (divisé entre les deux pneus, bien sûr), tandis que la pression vers l'extérieur - la tendance à déraper, pour ainsi dire - sera déterminé par les lois de la force centrifuge. Si vous connaissez ces deux forces, vous pouvez utiliser la squaw sur l'hippopotame pour calculer la «poussée» le long de la ligne de centre de gravité, et vous pouvez utiliser trig pour déterminer l'angle avec l'horizontale.

Donc, que le cycliste se penche vers l'intérieur ou vers l'extérieur ne fait aucune différence dans la poussée (et la tendance à vouloir déraper) - c'est uniquement déterminé par la vitesse et le rayon de virage.

Avec une section transversale de pneu essentiellement cylindrique, la quantité de frottement (pour ne pas déraper) sera principalement déterminée par le coefficient de frottement du matériau du pneu et le poids à la baisse sur le pneu. Puisqu'un pneu de route a essentiellement le même coefficient de frottement sur toute sa surface utilisable, le «maigre» du pneu a peu d'effet sur la traction.

Il y aura un certain effet sur la traction en fonction de la proximité de la jante et de la façon dont le pneu se déforme - on peut raisonnablement affirmer que lorsqu'un pneu est incliné et se déforme davantage, il "se tortillera" davantage, résultant dans une certaine perte de traction. Mais cet effet serait faible sur les pneus route haute pression.

Les deux effets majeurs à considérer ici sont plus mécaniques. L'un est la façon dont la géométrie du vélo + du cycliste change lorsque le vélo traverse des bosses mineures, et l'autre est la façon dont la direction se comporte.

En ce qui concerne les bosses, considérons deux cas: 1) Le vélo est essentiellement vertical, le cycliste se penchant dans le virage pour obtenir le bon angle de poussée. 2) Le coureur tente de rester vertical tout en inclinant le vélo (et nécessairement la partie inférieure de son corps) dans le virage.

Dans le premier cas, lorsqu'une bosse est rencontrée, le vélo sera poussé vers le haut, le "pivot" du corps du cycliste se pliant pour absorber le choc. Il y aura peu de changement dans la "géométrie" globale du "système" (bien qu'il puisse y avoir un certain changement dans la géométrie du dos du cavalier, nécessitant des services de chiropratique pour corriger). Dans le deuxième cas, le cycliste restera relativement immobile tandis que l'angle du vélo par rapport à la route change de façon spectaculaire. Je pense qu'il est clair que, toutes choses égales par ailleurs, le deuxième cas se traduira par un comportement moins stable.

En ce qui concerne le comportement de direction, considérez combien de changement de direction se produit pour un changement mineur de l'angle de direction. Avec le vélo essentiellement vertical, le rayon de braquage est déterminé presque complètement par l'angle de braquage. Il faut un changement relativement important d'angle de braquage pour effectuer un changement de rayon de virage.

D'autre part, avec le vélo penché, le rayon du virage est affecté par la courbe du pneu du vélo - car l'angle de direction augmente le point auquel le pneu touche la route avance le long du diamètre de la roue, de sorte qu'un mineur le changement d'angle de braquage produit un changement beaucoup plus prononcé du rayon de braquage. Mais un effet secondaire intéressant de cela est que lorsque le vélo penche plus, il a tendance à tourner plus fortement, et tourner plus fortement augmente la poussée vers l'extérieur, tendant à redresser le vélo. Il en résulte une configuration de direction relativement stable.

Le net-net pour moi est que sur une route relativement lisse, vous voudriez pencher le vélo "naturellement", pour atteindre une stabilité optimale (non seulement pour la vitesse / sécurité mais aussi pour réduire la fatigue du cycliste). Cependant, sur une surface moins idéale, on pourrait ne pas vouloir s'appuyer jusqu'à présent. (Bien sûr, un pilote relativement prudent ne roulerait pas aussi vite sur de mauvaises surfaces de toute façon, donc naturellement il y aurait moins d'inclinaison.)

Mais je soupçonne qu'une grande partie de la façon dont les gens roulent (y compris le cycliste dans cette vidéo) doit faire plus avec la mécanique du corps qu'avec la mécanique du vélo. Lors d'une longue descente, le coureur profite de l'occasion pour se reposer, mais doit également être ultra-alerte pour éviter de disparaître. Certaines configurations corporelles permettront une plus grande relaxation / récupération des principaux muscles tout en optimisant le contrôle et la capacité de "sortir" confortablement les chocs que l'on ressent à des vitesses élevées même sur une route "lisse".

Astuce 1. Le cycliste ne devrait jamais prendre des conseils de motocycliste sur les virages. La physique est complètement différente. PAR EXEMPLE. Moto GP a un poids combiné minimum de 150 kg dont 50-60 kg est un pilote assis haut (c'est pourquoi ces gars sont petits et maigres) et 90-100 kg est une moto à élingue basse. Le cycliste inverse complètement ce rapport. Les mêmes règles de positionnement cycliste / vélo ne s'appliquent pas.