Pourquoi certaines voitures à l'écoute ont-elles des pneus très inclinés?

J'ai vu des photos de voitures avec d'étranges pneus inclinés comme celui de la photo que j'ai collée ici. Ils semblent être des voitures japonaises. Est-ce pour dériver? Peut-être pour l'apparence? Les pneus sont-ils blessés?

Dans cet exemple spécifique, la voiture utilise plus que probablement des airbags. Lorsque vous diminuez ou augmentez la hauteur d'une voiture, cela affecte l'alignement des pneus en provoquant généralement un carrossage positif, en poussant le haut des pneus vers l'extérieur, il s'agit d'un système de suspension hautement modifié.

Cette personne en particulier a modifié sa suspension de sorte que le haut des pneus rentre lorsque les airbags se dégonflent afin de ne pas bien heurter l'aile. Ce qui n'est pas possible avec une configuration à double triangulation, donc plus que probablement un assemblage de jambe de force de base.

La plupart des gens ajusteront leurs voitures pour un carrossage négatif, de cette façon lors des virages serrés lorsque le pneu se déforme sur l'axe vertical, vous obtenez la plus grande quantité de caoutchouc sur la route. La plupart des tuners exagèrent ces performances passées et ont l'air de bien paraître.

L'inclinaison de la roue est connue sous le nom d'angle de carrossage. Incliner la roue de cette manière est appelé carrossage négatif. Le faire dans l'autre sens (du haut vers l'extérieur) est un carrossage positif.

Le montage de la roue avec un carrossage négatif améliore l'adhérence dans les virages durs car il neutralise le roulement. Sur un pneu complètement plat (0 carrossage), lorsqu'une force horizontale est appliquée sur le caoutchouc, il roule, ce qui provoque le soulèvement du bord intérieur de la zone de contact sur la roue extérieure (et le bord extérieur sur la roue intérieure), ce qui réduit la taille de la zone de contact, puis adhérence. En inclinant le pneu vers l'intérieur, cela est contrecarré, mais au prix d'une zone de contact réduite lors de la conduite en ligne droite. C'est un compromis et nécessite une modélisation et des tests minutieux pour déterminer l'angle de carrossage optimal pour un véhicule donné.

Certaines voitures F1 utilisent des systèmes de carrossage variables, permettant à l'angle de carrossage d'être ajusté à la volée, donnant ~ 0 carrossage sur les lignes droites et les quantités appropriées (encore une fois, déterminées par une modélisation et des tests minutieux) de carrossage positif / négatif lors des virages.

Cette quantité extrême de carrossage sur la voiture que vous avez montrée est purement stylistique et serait horrible à la fois pour l'usure et la maniabilité des pneus, mais des quantités moindres de carrossage sont courantes. Par exemple, l'angle de carrossage négatif est clairement visible sur les roues de cette Ferrari F1.

Si vous ne tournez que dans une seule direction (c.-à-d. Course ovale), vous pouvez optimiser davantage en appliquant un cambre positif et négatif respectivement aux roues intérieure et extérieure, en contrant le roulement sur les deux roues, vous donnant une adhérence maximale dans les virages. C'est à peu près omniprésent dans NASCAR.

La question suppose que la voiture est une configuration pilotable, ce qui n'est peut-être pas vrai. Cette voiture et les photos similaires que vous avez vues ont probablement une suspension réglable en hauteur, ce qui permet de modifier la hauteur de conduite de la voiture à la demande.

Selon toute vraisemblance, le cadre de la voiture représentée est assis par terre. La suspension a été abaissée (ou les pneus relevés) grâce à une méthode contrôlée par l'opérateur, jusqu'à ce que les pneus ne supportent plus la voiture. Il existe plusieurs variables, mais comme vous pouvez le voir dans l'image de la question, les pneus du véhicule ne dégageront pas les panneaux de carrosserie sans être inclinés pour la hauteur de conduite actuelle.

Alternativement, @Freiheit a également une bonne explication. Une recherche d'images sur Google trouve des images de véhicules qui semblent se déplacer avec un cambre extrême similaire.

C'est entièrement pour le style.

C'est ce qu'on appelle "cambre".

Les pneus s'useront de manière étrange. Le contact du pneu avec la route est généralement un rectangle sur le bas du pneu. Cette cambrure extrême rend la zone de contact très petite et près du bord intérieur du pneu. Cela réduit considérablement l'adhérence.

Comme l'a dit @ Compro01, quelques degrés de carrossage aident à prendre les virages. Trop de carrossage place tout le poids sur une petite section du pneu, ce qui le rend plus rapide et réduit l'adhérence lorsque vous conduisez en ligne droite. Les voitures de course peuvent s'en tirer car les pneus ne doivent durer qu'une seule course.

La photo en question est définitivement un cas de trop de cambre. Cette voiture sera irrécupérable dans cette configuration. Si vous conduisez ainsi, les flancs entreront en contact avec la surface de la route. Les flancs ne sont pas conçus pour cela et le pneu tombera bientôt en panne. Vous avez également besoin d'une pression des pneus gigantesque pour éviter que les jantes ne heurtent le tarmac.

Surtout dans la culture automobile japonaise, certains conducteurs utilisent des modifications vraiment exagérées: becquets avant de 50 cm de long, sorties d'échappement dépassant de 2 m au-delà du pare-chocs arrière et 45 ° de carrossage.

Dans certaines voitures (par exemple avec les essieux oscillants utilisés sur la VW Beetle), lorsque vous abaissez la suspension, vous obtenez automatiquement / inévitablement une cambrure accrue. Avec des essieux dynamiques et une suspension indépendante moderne, cela est beaucoup moins prononcé. Avec la suspension à double triangulation, cela ne se produit pas du tout.