Sur ma BMW E46 330Ci 2002, j'ai reçu des codes d'erreur 202 Lambda regulating limit Bank1et 203 Lambda regulating limit Bank2. Voici les lectures des capteurs en colère du logiciel INPA:
Je comprends qu'un certain nombre de choses pourraient mal se passer ici, mais la découverte de ce soir a été que les lectures réelles sur les sondes lambda post-chat sont inchangées à 0,42 pendant que le moteur tourne et que je tourne le moteur. A l'inverse, les sondes pré-chat varient considérablement:
Celles-ci ont été prises alors que le moteur de la voiture était chaud, mais pas juste après ou pendant un trajet important.
Si nécessaire, je peux poster une vidéo des lectures, mais c'est l'essentiel - les capteurs O2 pré-chat fluctuent considérablement tandis que les capteurs post-chat ne le sont pas du tout. Il est intéressant de noter qu'ils sont tous les deux morts à 0,42.
Cela signifie-t-il que mes capteurs post-chat sont tombés en panne et doivent être remplacés? Ou est-ce un réglage incroyablement précis par les génies de BMW!
Lectures au ralenti à chaud
Je viens de prendre ma voiture pour un trajet rapide pour obtenir la température du moteur au niveau de fonctionnement et j'ai les lectures suivantes via le logiciel INPA:
N'a pas effacé les erreurs avant le lecteur / les lectures
Fait intéressant, les lectures du lambdaintegrator sont maintenant dans les plages attendues avec des zéros plats.
J'ai pris des captures d'écran du reste (numérique, accélérateur, VANOS, rugosité, etc.) mais je ne pense pas qu'ils seront utiles, donc je ne les ai pas inclus jusqu'à présent. Si les lectures ci-dessus sont également encore trop, veuillez les conseiller, bien que je pense qu'elles devraient toutes être utiles.
Réponses:
Voici comment déchiffrer INPA
lambdaintegrator
Garniture de carburant à court terme. Les deux banques ont une correction à court terme de 28%.
Cela devrait s'installer à 0% assez rapidement, donc le fait qu'il reste rouge indique qu'il essaie d'appliquer la correction maximale possible pour une condition pauvre (et ne parvient pas à la ramener dans les spécifications).
valeur ajoutée d'adaptation
Il s'agit d'un aspect de la correction à long terme de la compensation de carburant qui devient dominant à faibles charges.
À moins que les garnitures de carburant aient été réinitialisées avant de prendre la capture d'écran, il y a quelque chose qui empêche les corrections LTFT d'être appliquées.
valeur d'adaptation multiplicativ
Il s'agit de la seconde moitié de la correction LTFT qui devient dominante à des charges élevées. Il agit comme le multiplicateur principal de largeur d'impulsion de l'injecteur.
Même commentaire que ci-dessus; il n'est pas mis à jour pour une raison quelconque.
Basé sur la mise à jour (26-09-2016)
MAF, Idle Air Control
Le débit d'air massique semble bon; mon 5,0 L S62 lit environ 19-20 kg / h au ralenti, donc un moteur de 3,0 L devrait afficher environ 60% de cette valeur, ce qu'il fait.
Je ne vois rien de génial avec le contrôle d'air au ralenti. Difficile de dire quoi que ce soit sur les capteurs de cliquetis à partir d'une image fixe.
Garnitures de carburant
Cette sortie a beaucoup plus de sens qu'auparavant. Vous avez peut-être réinitialisé les versions de carburant avant de publier la capture d'écran d'origine?
Il y a une légère correction positive du trim du carburant sur les deux rives; les garnitures de carburant sont normales et saines - sans atteindre aucune limite
Codes d'erreur
C'est intéressant. Les erreurs sont sporadiques, il semble donc que les conditions qui ont déclenché l'erreur se soient produites 9 fois et 7 fois pour les banques 1 et 2 respectivement. Au moins une de ces conditions sur l'une ou l'autre rive était lorsque la voiture était encore en train de se réchauffer (température du liquide de refroidissement à 74 ° C).
Je suis préoccupé par le fait que les circuits de chauffage des capteurs O2 avant sont toujours actifs, bien que la voiture soit au ralenti chaud. Cela ne devrait pas être le cas.
De plus, les résistances pour les capteurs O2 en amont (pré-cat) sont inhabituellement élevées; ils doivent être plus proches de 5 Ω . Je pense que vos capteurs en amont sont abattus. Ont-ils été remplacés sous votre garde? Sinon, je pense qu'il est temps d'investir dans une paire.
-
Recommandation
la source
Cela peut dépendre de la façon dont vous collectez ces données. Peut-être un ID de paramètre OBD "Live Data" ou "PID"?
Vous aurez peut-être besoin d'un outil d'analyse plus spécifique ou d'un logiciel plus intelligent.
Certains véhicules (particulièrement haut de gamme) utilisent des capteurs O2 à large bande et, sur mon outil d'analyse, lisent en milliampères, pas en volts.
En d'autres termes, votre outil d'analyse peut regarder les données dans le mauvais sens ou au mauvais endroit.
Gardez également à l'esprit que le chat (et le capteur de débit descendant) doivent être très chauds pour fournir des données significatives. Si la configuration de votre outil d'analyse est portable, je suggère quelques observations pendant la conduite.
la source
J'ai eu le même code de panne des capteurs O2 comme ci-dessus. Ce ne sont pas les capteurs qui ont un problème. C'est juste pour vous dire, il essaie de compenser le mélange F / T, mais il n'a pas pu le faire car il avait atteint sa limite de compensation.
J'ai essayé beaucoup d'autres tests, enfin c'est la fuite d'air qui a causé ce problème. Le mien était quand j'ai remplacé le joint de soupape de couvercle et il n'était pas assis correctement, donc j'ai eu une énorme fuite de vide. J'ai fait un test de fumée et j'ai découvert que le problème était que le joint de la soupape de fermeture n'était PAS correctement installé, corrigé cela et tester de nouveau la fumée et pas de fumée. Effacez le code, démarrez le moteur et plus de problème. Ne remplacez pas les capteurs O2 pour ce problème. Je cours depuis 2 jours sans aucun problème, et INPA montrant l'adaptation de l'essence est de retour à la normale 1-2, au lieu de 28 comme avant et le moteur est lisse maintenant.
la source