Le freinage moteur est-il dangereux? [dupliquer]

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Duplicata possible: le
rétrogradage (freinage moteur) provoque-t-il une usure et une déchirure supplémentaires?

Ma femme et moi sommes en désaccord sur une pratique du freinage moteur. Lorsque je conduis sa transmission manuelle, j'utilise assez largement la technique, parfois à l'approche d'un feu de stop, mais surtout (et pertinent pour cette discussion), lorsque je descends de longues collines escarpées. Ce soir, je descendais un et même en descendant en 3e vitesse, j'accélérais toujours, alors je suis descendu en 2e, et la voiture s'est maintenue à environ 45 mph. Cependant, le tachymètre a également bondi et ma femme a trouvé le bruit déconcertant. Ma défense était que nous étions encore à 1500 tr / min de la ligne rouge et que la jauge de température était plate, donc il n'y a rien à craindre. Elle n'était pas convaincue.

Alors, qui a raison? Le freinage moteur est-il mauvais pour ma voiture?

engine Rayon
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Nous avons eu des questions similaires sur des sujets comme celui-ci qui ont depuis été fermés comme hors sujet (axés sur la conduite plutôt que sur l'entretien): mechanics.stackexchange.com/a/681/57 Votre voiture peut trop rouler sur une pente raide, bien que.
Bob Cross
Je dois dire que je pose cette question du point de vue de la maintenance; par exemple, quel effet cela aurait-il sur le moteur, la transmission, etc.
Ray
Une méta-discussion sur cette question peut être trouvée ici: meta.mechanics.stackexchange.com/questions/163/…
Bob Cross

Réponses:

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Réponse en cours. (Doit se développer et ajouter plus de liens faisant autorité lorsque vous aurez le temps plus tard).

Consommation de carburant

Les systèmes modernes d'injection de carburant électronique (par opposition à mécanique) (qui incluent également l'injection monopoint TBI (corps de papillon)) sont équipés d'un capteur de position du papillon. En cas de dépassement (régime supérieur, régime fermé), l'arrivée de carburant est coupée, ce qui la rend plus efficace que le ralentissement au point mort et n'utilise que des freins (celui censé freiner avec les vitesses engagées de toute façon). Le carburant entre en action uniquement lorsque le régime moteur (tr / min) s'approche de la vitesse de ralenti ou en dessous pour la maintenir.

Des informations sur l'opération de coupure de carburant peuvent être trouvées dans la publication technique de Bosch «Système d'injection de carburant à essence K-Jetronic» (PDF, recherchez plusieurs occurrences de «dépassement»):

Le dosage du carburant est interrompu pendant l'accélération arrière [dépassement]. Bien que cet expédient économise du carburant sur les tronçons en descente, son objectif principal est de protéger le convertisseur catalytique contre la surchauffe résultant d'une combustion médiocre et incomplète (ratés d'allumage)

[…]

La coupure de l'alimentation en carburant en cas de dépassement permet de réduire considérablement la consommation de carburant non seulement en descente, mais également dans la circulation urbaine.

Des données similaires peuvent être trouvées sur les systèmes d'autres fabricants. Certains d'entre eux permettent même de modifier les paramètres de coupure (voir ajustement du dépassement pour le logiciel SManager pour le module s300 pour les calculateurs Honda - bonne illustration du fonctionnement de cette fonction).

Usure du moteur

Comme suggéré ci-dessus, la course de puissance est éliminée, l'ergo l'une des charges énergétiques les plus exigeantes du moteur a disparu. Dans l'ensemble, compte tenu des soins et de l'entretien appropriés, le consensus est que le freinage du moteur n'ajoute aucune usure par friction statistiquement significative sur le moteur lui-même.

Pour tester cette hypothèse, j'ai fait plusieurs recherches sur le sujet via des bases de données académiques et Google Scholar ( avec et sans brevet), et je n'ai pas trouvé un seul document concernant l'augmentation de l'usure du moteur, mais beaucoup de discussions sur les méthodes pour augmenter l'efficacité du freinage moteur , alors que la puissance des moteurs modernes augmentait considérablement et que les pertes de la chaîne cinématique diminuaient. Comme l'indique ce brevet américain 5 146 890 (par Volvo) (p.1 de la «Description»):

Lorsque vous conduisez sur un terrain vallonné, les freins de roue doivent être utilisés le moins possible, principalement pour des raisons de sécurité. La vitesse moyenne du véhicule en terrain accidenté est donc fortement influencée par la puissance de freinage moteur disponible, ce qui augmente l'exigence d'un frein moteur plus efficace qui sera également capable de réduire l'usure des freins des roues et ainsi d'améliorer l'économie de fonctionnement.

Usure de boîte de vitesses

Un régime plus élevé ne signifie pas en soi que la boîte de vitesses est poussée au-delà de ses limites de conception. Peu de pentes à un régime plus élevé en raison du freinage du moteur (avec des transitions en douceur lors du changement) ne causeraient pas plus d'usure que, disons, des heures sur l'autoroute poussant à plus de 120 km / h (75 mph). Si les routes de montagne sont votre principal domaine d'activité, elles pourraient être considérées comme une utilisation intensive (tout comme les remorquages ​​fréquents) et nécessiteraient tout de même un refroidisseur de transmission.

theUg
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"pratiquement coupé" est toujours supérieur à zéro. Le RPMS déterminera le nombre d'injections du système de carburant: des régimes plus élevés entraîneront toujours une consommation de carburant plus élevée même en position de papillon fermé. La course d'échappement est à l'origine du plus grand risque de rupture de fatigue. Pour une explication pourquoi, voir Boost maximum (Corky Bell), figure 1.5.
Bob Cross
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@Bob Comme vous pouvez le voir dans la littérature technique, ce n'est pas «virtuellement», c'est «complètement». J'utilisais juste un langage prudent (habitude académique) pour couvrir mes paris, avant de savoir mieux (maintenant je le fais, car cette fonctionnalité semble être universelle).
theUg
@Bob Je suis presque sûr que les ingénieurs automobiles qui conçoivent ces systèmes FI l'ont fait dans les limites et les tolérances des moteurs (y compris les éventuelles éventualités comme la perte de carburant ou d'étincelles à 6000 tr / min) à un point tel qu'ils sont plus préoccupés par les dommages causés au catalyseur convertisseur en raison d'une combustion incomplète, plutôt que d'une défaillance de fatigue des bielles en l'absence des effets négatifs de la force d'expansion du gaz. Compte tenu de ce qui précède, je ne vois toujours pas qu'un vote à la baisse soit justifié.
theUg
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@Bob: Au contraire: le livre que vous avez utilisé comme exemple (j'avais lu le chapitre auquel vous avez fait référence) explique comment la force de compression du gaz en expansion annule dans une certaine mesure la force d'inertie en traction. vous semblez sous-entendre qu'en l'absence de cette force de négation, l'échec par fatigue devient un risque évident. Je soutiens que ces types de risques sont bien dans les tolérances d'ingénierie du moteur, donc ils ne devraient pas être un problème. Et comme tout est évidemment sur-conçu, il ne faut pas s'attendre à ce que des pistons volent à travers le capot dès que l'on frappe une ligne rouge.
theUg
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" Réponse en cours. " Je suppose que vous avez terminé? :)
Gardez cela à l'esprit le
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Ça ne va pas surchauffer la voiture. Aucun carburant ne sera injecté en supposant que la voiture réponde aux critères de coupure de carburant (réchauffé, RPM> 1500 ou plus, dépend de la voiture). Il le refroidira car l'air relativement frais n'est pas chauffé par la combustion (bien que la compression le chauffe encore un peu). Cela refroidit les cylindres et l'échappement qui à son tour refroidit le liquide de refroidissement du moteur.

pseudo
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Comme je l'ai dit ici , le freinage moteur près de la ligne rouge n'est pas conseillé.

Sur une pente assez raide, l'effet de levier des roues continuera d'accélérer le moteur jusqu'à la ligne rouge et au-delà. Aucun des systèmes d'allumage ou de carburant ne pourra rien y faire. Quelque chose de dramatique va arriver au moteur à ce moment-là.

Il y aura également des effets de second ordre, comme une augmentation de la température dans la boîte de vitesses et des différentiels, mais c'est une conséquence naturelle du fonctionnement à des régimes plus élevés. Il y aura bien sûr beaucoup plus de bruit. Si vos passagers se plaignent (et c'est leur voiture?), Cela pourrait être quelque chose à considérer ...

Vous devez appeler sur la hauteur trop élevée. Si vous montiez et descendiez le mont Washington , les guides insistent pour que vous gardiez la voiture en deuxième vitesse. Dans cette situation, vous devez tolérer des régimes et des températures du moteur plus élevés (il faisait étonnamment chaud dans la cabine lorsque nous y sommes allés).

Dernier facteur à prendre en compte: les bas régimes sont plus économes en carburant, le freinage moteur ou non.

Bob Cross
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Lorsque vous freinez le moteur, votre accélérateur est coupé et le véhicule doit utiliser moins de carburant que le maintien au même régime. De nombreux systèmes (modernes) d'injection de carburant fermeraient complètement le carburant dans ce scénario et laisseraient la gravité faire le travail de maintien du régime moteur. Je ne veux pas dire tous les véhicules / systèmes, mais pour être sûr, il faut utiliser un ordinateur de voyage ou un moniteur de performance OBD pour voir la consommation de carburant en temps réel pour un modèle particulier. Évidemment, c'est différent pour les moteurs à carburateur.
theUg
Et, en cas d'accélération, j'ai moi-même remarqué après avoir comparé plusieurs carburants sur ma moto, trimballé le moteur (changer de vitesse tôt et laisser le moteur monter), a produit des résultats nettement pires que d'utiliser une commutation plus élevée recommandée par le fabricant RPM. Dans les deux cas, je me suis reposé sur l'accélérateur, prenant mon temps pour atteindre la vitesse cible. Fondamentalement, ce que cela signifie, la proportion directe entre le régime et la consommation de carburant n'est valable que pour maintenir la vitesse, pas l'accélération (positive ou négative).
theUg
Une autre chose que j'avais trouvée pendant les recherches. Les systèmes FI ont également la possibilité de couper le carburant sur la ligne rouge de toute façon, indépendamment de l'ouverture des gaz.
theUg
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@theUg: Couper le carburant sur la ligne rouge ne sera d'aucune utilité si ce n'est pas du carburant qui fait tourner le moteur.
LnxPrgr3
@Lnx: Cela aide en n'ajoutant pas plus de force accélératrice à l'équation. De toute façon, vous manquez tous les deux le point. Nous ne parlons pas d'une boîte de mort en fuite qui vole sur la route. Nous parlons de maintenir la vitesse sur le déclassement, ou, au moins, de réduire l'accélération pour soulager les freins des roues de certains des travaux qu'ils ont à faire.
theUg
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Quelle est la hauteur «trop élevé» pour les RPM? Ma règle de base est de descendre des collines avec le même équipement que j'utiliserais pour les monter.

En ce qui concerne l'usure, il convient de souligner que les freins sont moins chers que les embrayages ou les reconstructions du moteur. Mais comme d'autres l'ont souligné, l'usure d'un moteur qui élimine efficacement la chaleur de friction est probablement beaucoup moins importante que celle des freins qui n'éliminent pas la chaleur de manière particulièrement efficace.

Mais si vous pompez des freins (j'utilise deux secondes de marche, deux secondes d'arrêt), les freins peuvent rester froids. Si vous ne pouvez pas prendre l'habitude de pomper les freins, vous devriez utiliser le freinage moteur.

Donc, ma réponse est de descendre à la vitesse supérieure si la pente est assez peu profonde pour vous permettre de contrôler la vitesse en pompant les freins, et de descendre dans le rapport dans lequel vous monteriez si la pente est trop raide pour le pompage des freins pour contrôler votre vitesse.

Jan Steinman
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Lorsque vous pompez des freins, vous utilisez toujours le freinage moteur (comme vous devriez utiliser vos freins avec les vitesses engagées). À moins, bien sûr, que vous mettiez simultanément la voiture au point mort et / ou que vous ouvriez les gaz en même temps.
theUg
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De plus, si votre vitesse est la même dans les deux cas, le pompage des freins ne les maintient pas au frais. En fait, cela les élèvera à une température de pointe plus élevée, tandis que la température moyenne sera la même dans les deux cas. Le pompage force également des cycles thermiques répétés, ce qui est bien pire que la chaleur seule. En bref: coupez-le. :)
Colin K