Pourquoi les fabricants désaccordent-ils les moteurs?

Je me demandais pourquoi un fabricant désaccorderait un moteur. Un exemple - il y en a beaucoup d'autres - est le moteur Mercedes-Benz OM612 . Même moteur, puissance de sortie inférieure (crête) dans le Sprinter par rapport à la Classe E. Le même matériel (et donc le même coût), mais ils réduisent «artificiellement» la puissance et donc les spécifications qu’ils peuvent utiliser pour vendre le produit.

Est-ce que cela a à voir avec l'utilisation du même moteur à des fins différentes? Avec une fourgonnette, vous voulez probablement une courbe de puissance et de couple différente de celle d'une berline. Dans l'exemple que j'ai donné, cela semble être le cas, la fourgonnette atteignant la puissance maximale et le couple maximal à un régime plus bas que la berline.

Ou existe-t-il d'autres raisons (fiscales, stratégiques, ...) qui ont conduit à ces décisions? En reprenant le même exemple, en Belgique, le moteur a été désaccordé, alors que dans d’autres pays, ce n’était pas le cas (pour les mêmes voitures), comme on peut le voir sur la page Wikipedia. J'habite en Belgique mais je ne sais pas pourquoi ils l'auraient fait pour la Belgique en particulier. Dans ce cas, la seule différence réside dans la puissance de sortie de pointe, le régime auquel cela se produit et le couple maximal reste identique.

Si des raisons autres que de conception sont impliquées, serait-il (parfois) logique de les ajuster à nouveau à leurs spécifications «normales»?

Je serais tenté de reformuler la question comme suit: "Comment les constructeurs automobiles décident-ils ce qu'il faut accorder?" Pour la question telle que posée, il y a beaucoup de raisons possibles, et probablement aucun moyen de savoir dans un cas spécifique à moins que quelqu'un impliqué ne se prononce, mais en général:

• Associer le moteur à un cas d'utilisation spécifique (comme vous l'avez suggéré ici).
• Trouver un équilibre entre performances, durabilité et besoins marketing (désaccordez Sprinter pour améliorer la fiabilité, réglez E-class pour le marketing / la performance).
• Pour s’inscrire dans une classe réglementaire particulière (aux États-Unis, par exemple, les réglementations changent en fonction de la capacité de charge d’un véhicule).
• Répondre aux exigences en matière d’assurance (limites de puissance, par exemple).
• Pour équilibrer les exigences de la "flotte" (un autre exemple des États-Unis, les constructeurs sont récompensés / pénalisés sur les moyennes globales des constructeurs en matière de consommation de carburant et peut-être d'émissions, de sorte qu'un réglage peut être modifié pour gérer cela).
• Maintenir ou ajuster une "gamme" de produits - un fabricant peut souhaiter une progression "logique" des fonctionnalités ou des performances et ajuster ainsi les chiffres pour y parvenir, ou peut essayer de déplacer les clients pour des raisons stratégiques ou économiques.

Pour un opérateur du véhicule, il semblerait qu'après avoir évalué les "bonnes" raisons des décisions de réglage, il n'y aurait aucune raison de ne pas adapter le réglage aux besoins de l'opérateur.

Excellentes réponses, mais les fabricants ont également une raison supplémentaire de désaccorder les moteurs:

• le véhicule peut-il supporter le couple?

Une fourgonnette n’est pas construite comme une berline et son cadre est conçu pour supporter le poids (force vers le bas). Le couple supplémentaire du moteur pourrait tordre le cadre. C’était une raison pour désaccorder les moteurs de la version T-top de certaines muscle cars américaines dans la journée.

De plus, nous ne parlons que du moteur: le couple est appliqué à l'ensemble de la transmission. La transmission peut-elle le gérer?

Problèmes d'émissions. Afin de respecter les lois sur les émissions à un endroit, ils règlent le moteur différemment. Les lois sont souvent différentes entre les véhicules utilitaires (fourgonnettes) et les voitures. Ils peuvent également se désaccorder pour protéger une marque. Par exemple, la corvette / camaro a des moteurs très similaires, mais la camaro est généralement un peu moins puissante pour protéger la marque de corvette.

Une des raisons est d'avoir un moteur commun entre les produits avec des volumes de vente élevés et faibles.

Quelques chiffres tirés de Wikipedia:

Camionnettes Sprinter - ventes totales en Europe et aux États-Unis d’environ 130 000 par an.

Voitures W210 - il est plus difficile d'obtenir le nombre réel et il existe de nombreuses variantes mineures, mais il semble que moins de 10 000 par an au total.

Sources: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Plus probablement, ils ont augmenté la puissance des moteurs de la voiture, en échangeant éventuellement sur une fiabilité moindre et des coûts de maintenance plus élevés, en tant qu'option moins chère que de fournir un moteur conçu à cet effet.

La même philosophie s’applique également aux moteurs à réaction d’avions. La différence mécanique entre les variantes du même type de moteur peut être quasi nulle, avec une différence de poussée maximale de 30%. Le seul changement concerne le système de gestion électronique du moteur. Etant donné que les compagnies aériennes ont désormais tendance à acheter de la "puissance" (c’est-à-dire un ensemble complet comprenant une maintenance à prix fixe, plutôt que de simples "moteurs"), les variantes à puissance inférieure sont moins onéreuses à exploiter en raison d’exigences de maintenance plus faibles, d’une consommation de carburant mieux garantie, etc. Sans parler du coût réduit de la certification du moteur, des essais en vol, etc., tous ces coûts étant finalement payés par les clients, d’une manière ou d’une autre.

De nombreuses raisons.

Dans une voiture, il s’agit d’un petit véhicule léger que les clients achètent sur la base des chiffres HP / 0 à 60 fois / traitement, etc.

Dans une camionnette, il faut pouvoir transporter une lourde charge, résister aux abus de l'opérateur, et être économique et fiable pour la période de garantie, indépendamment de cet abus / mauvais traitement.

Désaccorder ne signifie pas nécessairement ce que vous pensez - HP est basé sur un couple X RPM, mais pour un véhicule lourd, vous avez besoin d'un faible couple vers le bas et d'une bonne répartition (flexibilité), et non d'une poussée dans la voiture de sport. comportement un peu -back-and-then-shift. Un camion avec une voiture de course dans la caméra serait terriblement dur à conduire.

Vous comparez un cheval de travail avec un cheval de course. On ne peut pas courir vite, mais l'autre ne peut pas tirer une charrue.

Ils peuvent également limiter les émissions pour des raisons similaires. Si vous vous en souvenez bien, Skoda a réalisé une 1.9TD identique dans deux véhicules - l’un était le "sport" qui sentait la puanteur mais émettait beaucoup de CO2 (donc une classe d’imposition supérieure en Europe) et utilisé davantage carburant, et l’un était l’air "éco" qui buvait du carburant et vous procurait une assurance sans impôt et à faible taux. Je sais qui achèterait une flotte. Même moteur dans une VW Transporter Je parierais qu'ils abandonnent les chiffres HP mais augmentent le couple.

En outre, ils limitent électroniquement le couple en fonction du rapport, car ils réduisent et réduisent le poids des boîtes de vitesses (ainsi que les 5ème et 6ème en plastique pour une réduction du coût / bruit) afin que vous ne puissiez pas avoir un couple maximal pour essayer de faire passer votre fourgonnette complètement chargée à l'écart du trafic. feux (enregistre de nombreuses reconstructions d'embrayage et de boîte de vitesses sous garantie).

Ma dernière camionnette (GM / Renault / Nissan Vivaro) partageait la GM 1.9TDi avec les Vectra et autres, mais a atteint une limite de régime du mur de briques à 16 km / h, à peu près certaine qu'aucune de leurs voitures ne l'a fait.

Land Rover avait l'habitude de désaccorder les moteurs Defender pour tout cela et plus encore: carburant défectueux dans les régions éloignées, fonctionnement statique (alimentation de la prise de force, etc.) pendant de longues périodes dans des endroits chauds, et pour éviter une conduite trop intense des employés / squaddies. Ils avaient souvent 30% moins de puissance maximale que le même moteur dans un Range Rover.

Certains moteurs industriels (basés sur des moteurs de voiture ou de camion) sont spécialement conçus pour fonctionner à UN rythme de rotation fixe - 1500 ou 3000 pour les générateurs, avec des profils de came soigneusement ajustés, etc. Ils peuvent produire une bien meilleure puissance à UN SEUL régime que les autres variantes mais, encore une fois, aspireraient totalement un véhicule.

J'ai vu un gars qui construisait un 4x4 (SJ410) avec un moteur de voiture ridicule, il a trouvé qu'il était complètement aspiré - c'était une distribution de puissance tout-ou-rien (zéro en dessous de 5000 tr / min, puis d'un million de HP), très difficile à conduire , facile à caler, contrôle médiocre, il a sollicité l’entraînement avec tous les saccades / embrayages glissant et surchauffé lors de travaux pénibles à basse vitesse. Les gens dans des véhicules identiques équipés de moteurs à stock osseux étaient capables de faire le tour de lui. Bien sûr, il avait beaucoup de HP à 5000RPM, très utile pour se vanter au pub.

Modifier pour ajouter: Top Gear a présenté un exemple de compromis pour des nombres HP plus importants lorsqu’il a examiné l’un des modèles Mitsubishi Evo. Le moteur le plus puissant du haut de gamme (400 CV?) Était affreux à conduire car toute la puissance était à un moment donné. Le modèle le moins performant (~ 300 CV?) Conduisait mieux, car il disposait d'un couple plus large, ce qui signifie que vous ne l'utilisiez pas. Pas besoin de changer de vitesse autant. Ils ont couru la 400HP contre leur transporteur de personnes (Fiat Multipla?) Loin de la ligne d'arrivée et la fourgonnette l'a laissé traîner longtemps, jusqu'à ce que les turbos fassent leur apparition et que tout entre dans la zone. Vous pourriez probablement le trouver sur YouTube si cela vous intéresse.

Un collègue m'a un jour parlé de son travail chez International Harvester. Ils pourraient vendre plus de moteurs en tant que mise à niveau déclenchée par une clé logicielle.

Donc, oui, pour certains moteurs industriels et agricoles, ils vendent le même matériel, mais freinent les performances dans le seul logiciel, pour produire des produits à prix différents.

Je ne suis pas sûr si mon exemple correspond au phénomène que vous décrivez. En outre, cela ressemble davantage à un commentaire étendu. Mais VW a désaccordé (comme volontairement limité ) la puissance du moteur de la Golf III 2.0 16V.

1. Wikipedia allemand décrit cela et donne une raison:

   Le moteur VW le plus puissant en compétition [avec le VR6] a été le ... 2.0 16V avec le code moteur "ABF" qui affichait une puissance de 110 kW (150 CV). ... Le calculateur a reçu des limitations de puissance du calculateur via son logiciel, car lors des tests, il dépassait souvent 115 kW.

   (Traduction Sloppy & emphase le mien.)

   Ainsi, en plus de le différencier de modèles beaucoup plus coûteux avec à peu près les mêmes spécifications de puissance (c’est-à-dire le VR6), une sortie de puissance incohérente du moteur fabriqué peut être une raison possible. C'est peut-être une des réponses à votre question sur les raisons pour lesquelles un moteur est désaccordé.

2. Compte tenu de votre dernière question sur le réaccord et sa valeur:

   Plus précisément, dans cet exemple, une communauté très active de tuners à puce a "corrigé" le logiciel dans l'ECU. (La plupart des Allemands intéressés par le moteur ABF auront entendu le nom Garlock à un moment donné.) Il est assez difficile de dire où se termine le retour au potentiel moteur normal et où le réglage des puces commence réellement . Cependant, comme le montre l'exemple, les testeurs de la puce dite Garlock rapportent des résultats très agréables dans le fil de discussion respectif (allemand - mais les images pourraient vous intéresser).

Toutes mes excuses pour les sources allemandes.

J'ai déjà vu des réponses comme "le moteur tordu le cadre de la carrosserie", ce qui est hautement improbable car le moteur est séparé de la carrosserie par des silentblocs en caoutchouc qui absorbent totalement toute forme de couple orienté vers le variateur.

La principale raison du déréglage d'un moteur est strictement économique, le véhicule étant donc adapté à la route, alors qu'une mise au point préparera le véhicule pour la course.

Dans les deux cas, le moteur a des limitations de fonctionnement pour pouvoir démarrer et continuer.

Rechercher d'autres raisons est inutile. Les moteurs sont testés séparément du reste du véhicule avant de leur être présentés. Cet endroit s'appelle un "laboratoire thermique", c'est-à-dire un endroit où l'unité peut être testée pour sa destruction. La principale contribution à la destruction des moteurs sont des pièces desserrées et trop serrées. Pas d'eau et d'huile. Il est possible de trop lubrifier un moteur. Les systèmes d'eau sont normalement scellés.