Comment déterminer exactement ce qui ne va pas avec mon alternateur?

Ma 98 Mazda 626 GF 2L utilise un alternateur 80 amp fp34 A2TB0191 avec un régulateur de tension interne .

J'ai fait un petit test où j'ai allumé les lumières vives, la climatisation, la radio, le désembueur arrière et j'ai ouvert le coffre pour que la lumière s'allume.

Au ralenti, mon ralenti est passé de 750 à environ 650, et toute la voiture tremblait. J'ai pris les mesures suivantes avec un pince ampèremétrique et un voltmètre:

12,34 V à la batterie, chute de tension de 0,05 entre B + et la borne positive de la batterie (parfois sauté à 0,1) 35 ampères à la borne B + de l'alternateur et -16 ampères à la borne positive de la batterie (c'est-à-dire que le système tirait 16 ampères de la batterie parce que l'alternateur ne pouvait pas suivre.)

J'ai ensuite demandé à ma femme d'augmenter le régime à environ 2300 et j'ai obtenu 12,62 volts, avec 58,7 ampères à l'alternateur et -5,5 à la batterie, ce qui signifie qu'il tirait toujours de la batterie en raison du déficit de l'alternateur. Il n'y a aucun bruit provenant de l'alternateur et la courroie semble assez tendue et ne semble pas du tout glisser.

En revanche, ma Nissan Almera de 1,6 L qui possède également un alternateur de 80 ampères n'a eu aucun problème à éteindre 57,7 ampères à 14,05 volts au ralenti à 950 tr / min sans rien tirer de la batterie.

Il semble assez évident qu'il y a un problème avec l'alternateur. Que dois-je faire maintenant pour déterminer exactement quel est le problème avec l'alternateur?

ÉDITER

Je viens de croiser des informations contradictoires . Voici le tag sur mon alternateur:

Alternateurs avec PD Field Control UnitCes types d'alternateurs n'ont pas de régulateurs traditionnels mais ont plutôt une unité de contrôle sur le terrain. Les alternateurs Mitsubishi et Hitachi avec régulateurs PD nécessitent des tests spéciaux, les fonctions de contrôle de tension et de voyant d'avertissement sont dans le PCM du véhicule (ordinateur). * La borne P est la phase du stator et est une connexion directe aux volts CA du stator. Cela permet au PCM de surveiller le champ de l'alternateur. * La borne D est connectée par le pilote au PCM du véhicule (ordinateur) et est utilisée pour contrôler la sortie de l'unité de commande de champ en faisant varier le courant de base sur un transistor qui, à son tour, fait varier le courant de champ, contrôlant ainsi la sortie et la tension de l'alternateur. Ces alternateurs ne peuvent pas être testés de manière traditionnelle sans équipement de test dédié. La connexion de la tension de la batterie à la borne «D» détruira l'unité.

EDIT 3 juillet 2016

OK, avec les informations ci-dessus et ce qui se trouve dans le 97 WSM européen, j'ai pu comprendre ce qui se passe, je pense:

Donc, fondamentalement, l'ECU fait la régulation de tension, et si cela fonctionne correctement, je devrais voir une valeur proche de 2 volts sur la broche D lorsque j'allume autant de charges électriques que possible. Les chiffres ci-dessus sont pour 20 * C, donc comme mon moteur était déjà chaud, mes chiffres devraient être un peu plus élevés. J'ai donc collé une goupille de sécurité à l'arrière du connecteur et y ai accroché mon multimètre. 750 tours par minute à la marche au ralenti avec seulement la lumière sur le tronc , je suis 0,85 volts sur la broche D . Sur la broche P, j'ai vu environ 3,99 volts. Ensuite, j'ai tourné toutes les mêmes charges que j'ai utilisées lors de la vérification de l'ampérage et la broche D est montée à 2,2 volts, sautant parfois momentanément à 2,5 volts. La broche Pest descendu à 3,75 volts, et comme je l'ai regardé, il diminuait régulièrement. Je suppose que c'est parce que l'alternateur ne pouvait pas suivre, même si l'ECU était essentiellement plein. J'ai ensuite augmenté le régime à environ 2600 et j'ai vu la même chose sur la broche D, mais maintenant la broche P était stable à environ 3,99 volts.

Fondamentalement, si je comprends bien, sur la base de la sortie de la broche P de 4 volts à plein champ à 2600 tr / min, l'alternateur ne produit qu'environ exactement la moitié de sa sortie maximale.

Alors qu'est-ce que cela vous dit, les gars, le stator ou les diodes dans le redresseur? Je ne pense pas que ce soit les brosses car exactement la moitié de la sortie max est trop stable et nette d'un nombre, mais c'est juste une sorte de intuition / supposition.

Edit 8 juillet 2016

Donc, sur la base de ce qui précède, j'ai fait une supposition éclairée qu'il s'agit du redresseur, alors j'en ai commandé un il y a quelques jours et j'espère qu'il arrivera dans une semaine ou deux. Je n'ai trouvé aucune pièce pour le Mitsubishi A2TB0191, mais il semble que l'A2TB0091 utilise les mêmes pièces internes, c'est donc ce que j'ai commandé.

Donc, après avoir séparé les deux moitiés de l'alternateur et l'avoir montré à un gars qui reconstruit les alternateurs, il a dit que le stator avait l'air d'avoir été brûlé et que l'unité de contrôle sur le terrain pouvait aussi être mauvaise. Bien sûr, il ne l'a regardé, même si je dois dire que tous les composants internes semblent brûlés à mon œil amateur et pas seulement sales:

J'ai également remarqué un certain nombre d'entailles et de fissures dans l'isolation des fils du stator comme celui-ci:

Maintenant, il est tout à fait possible que j'aie causé ces entailles et fissures lors du démontage de l'alternateur, mais j'ai été assez prudent, j'ai pensé et il semblerait que l'isolation ne soit pas en si bon état si elle se détache si facilement.

J'ai testé le rotor et la résistance entre les bagues collectrices était conforme aux spécifications (entre 2,4 et 6 ohms selon l'un de mes livres). J'ai également re-testé le redresseur et cela semblait OK, donnant 525 Ohms à 24 * C et 496 Ohms à 55 * C. Je ne suis pas sûr de ce qui se passe, car je suis certain que j'en ai lu 1199 il y a quelque temps.

Donc, de toute façon, puisque le stator est grillé (littéralement), je vais juste prendre un alternateur soit dans la casse, soit en chercher un reconstruit.

Voici un autre choix montrant l'arrière de l'unité de contrôle sur le terrain et le redresseur:

J'ai essayé de nettoyer le stator avec un nettoyant pour glucides, mais cela ne semblait pas vraiment faire une grande différence. Quoi qu'il en soit, je vais mettre cela sur le compte d'un rotor brûlé, à moins que quelqu'un n'ait une meilleure idée.

Cela ressemble plus à un problème de pinceau pour moi. Les informations de test de diode semblent être correctes. Si les balais sont usés et n'entrent pas en contact solide avec l'armature, l'alternateur ne peut pas produire l'ampérage nécessaire.