Cette grande question discute des inconvénients d'un volant plus léger:
- Plus nerveux à conduire
- Fenêtre d'opportunité plus courte pour effectuer les changements de vitesse
- Décrochage possible à bas régime
Il me semble que les inconvénients pourraient tous être résolus dans les systèmes de commande de moteur modernes en modulant les positions d'accélérateur de carburant et de FBW . Pourquoi n'est-ce pas fait? Le volant plus léger entraînerait une augmentation des performances du moteur et une économie de carburant.
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Réponses:
La partie la plus difficile d'un volant léger s'habitue au décollage. C'est comme réapprendre à conduire un bâton. Vous devez le ralentir un peu plus, sinon vous allez caler. Il peut y avoir une «technologie anti-décrochage» que vous pouvez utiliser, en particulier avec l'entraînement par fil. La fenêtre de changement de vitesse plus courte se marie bien avec un levier de vitesses à courte course. Encore une fois, il faut un peu de temps pour s'y habituer.
L'ECU devrait être en mesure de compenser une partie de la «secousse». Lorsque vous allumez / éteignez le gaz, il y a moins d'élan, donc le régime change plus rapidement et provoque une secousse. L'ECU pourrait ouvrir un peu l'accélérateur en sortant du gaz, ou l'ouvrir plus lentement en montant le gaz.
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Eh bien pour une chose, la masse du volant est ce qu'elle est parce que les fabricants doivent trouver un équilibre entre les performances et la capacité de conduite et les émissions. Un volant plus léger nécessiterait que la voiture tourne au ralenti à des régimes plus élevés pour éviter de caler parce que l'inertie du volant est ce qui maintient le moteur en marche lorsque vous n'êtes pas au gaz.
Alors oui, cela peut être fait assez facilement, mais la raison en est que la plupart des consommateurs ne seront pas satisfaits d'une voiture qui tourne au ralenti à 1000 tr / min et du ministère des transports du pays concerné / EPA / quoi que ce soit qui n'aimera pas tous les ours polaires que vous '' re tuant.
Comme pour les volants bimasse. Ils sont excellents et tout, mais ils sont terriblement chers à remplacer QUAND (pas si) ils vont mal. Par exemple, ma Subaru est assez vieille école avec son volant à masse unique, mais il en coûterait un tiers pour le remplacer par rapport à la configuration à double masse de la Mazda équivalente.
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Je pense que la vraie approche n'est pas de régler l'accélérateur, c'est en modifiant le calage des soupapes pour réduire synthétiquement le taux de compression. Cela diminuera l'opposition à la rotation du vilebrequin, conservant son élan comme le fait le volant. Laisser la soupape d'admission ouverte pendant la première partie de la course de compression devrait le faire.
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