Quelle révolution mécanique est mesurée en «RPM»?

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Je me rends compte qu'il représente des révolutions par minute, mais quelles sont les pièces tournantes qui sont mesurées? En supposant qu'il s'agit du vilebrequin, le régime est-il calculé par le capteur de vilebrequin ou par un autre moyen? Pourquoi certaines vieilles voitures à carburateur n'ont-elles pas de tachymètre - est-ce faute de calculateur et de capteur?

Voici un scénario:
un moteur 1 000 cc 4 temps à 4 cylindres tourne à 1 000 tr / min. Combien de fois chaque cylindre tire-t-il par seconde? Comment cela peut-il être calculé?

De plus, le piston fournit-il une force au vilebrequin à chaque course, même pendant la course d'échappement? Le moteur crée-t-il un couple égal à chaque course du piston, ou chacune des quatre courses applique-t-elle différentes quantités de puissance? Si c'est le cas, pourquoi les RPM ne fluctuent-ils pas à chaque course différente d'un cylindre?

méthode
la source
Beaucoup de voitures à carburateur ont des tachymètres (compteur de RPM), et beaucoup de voitures à injection de carburant n'ont pas de carburateurs - donc je ne suis pas sûr que la livraison de carburant soit liée à la capacité de mesurer le RPM.
Trevor D
@ ᴘᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Vous avez raison, mais je l' ai fait quand même .. lol S'il vous plaît examen et laissez - moi savoir si je réussis à quoi que ce soit dans mon toutou train de pensée sur ce ..
cdunn
La différence serait cycle contre révolution
Mike

Réponses:

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Ok, commençons par la même image donc on est sur la même page:

Disposition simplifiée du moteur

Ces moteurs sont des moteurs à quatre temps, ce qui signifie que le piston monte et descend un total de 4 fois, deux fois vers le haut et deux fois vers le bas pour chaque cycle.

Alors pour répondre à vos questions:

Bien sûr, je me rends compte que cela signifie des révolutions par minute, mais des révolutions de quoi?

Comme vous l'avez dit plus tard, ce sont les révolutions du vilebrequin.

Je suppose que le vilebrequin, comment est-il calculé, est-ce par le capteur du vilebrequin? Pourquoi certaines vieilles voitures qui fonctionnent avec un carburateur n'ont pas le compteur de régime, est-ce faute de calculateur et de capteur?

Quant à la façon dont il est mesuré, il existe des moyens mécaniques et électriques de le mesurer. Les voitures plus anciennes n'avaient pas de tachymètre simplement parce qu'elles n'étaient pas populaires et pour limiter le coût. Beaucoup de voitures plus anciennes avaient un tachymètre, juste à commande mécanique. Je ne suis pas sûr à 100% où le pick-up était pour cela, mais si je devais parier que c'était juste un engrenage du vilebrequin qui se réduit à un mouvement d'aiguille sur le tableau de bord. De la même manière que l'indicateur de vitesse était généralement un engrenage de la transmission qui faisait la même chose juste pour la vitesse des roues.

En ce qui concerne les méthodes électriques, oui, c'est juste un capteur qui parle à l'ECU qui envoie le bon signal PWM (Pulse Width Modulation) à une jauge dans le tableau de bord.

En supposant également qu'un moteur 4 temps de 1 000 cm3 avec 4 cylindres fonctionnant à 1 000 tr / min combien de fois chaque cylindre tire-t-il par seconde ou comment cela peut-il être calculé, le piston fait-il "tourner" le vilebrequin à chaque course même à la course d'échappement avec le même couple ou est-il différent lors de la course de tir, si oui, comment le régime ne monte-t-il pas constamment à chaque course

Pour disposer cela, regardons combien de fois l'arbre tourne à chaque coup. Sur le schéma, vous pouvez voir qu'un parcours complet de haut en bas du piston permet une révolution du vilebrequin. Cela signifie que dans un moteur à quatre temps, l'arbre tourne deux fois (deux tours) pour chaque cycle à quatre temps, ce qui signifie une course de puissance pour tous les deux tours de la manivelle. Donc, si la manivelle tourne 1000 fois par minute, ce serait 500 coups de moteur (tir de la bougie) sur chaque cylindre pendant cette minute. Puisqu'il y a 4 cylindres, il y aurait 2000 étincelles dans cette minute sur l'ensemble du moteur.

Et non, le piston ne produit pas le même couple à chaque course. En fait, il ne produit que du couple sur la course de puissance. Les trois autres, c'est juste pour la balade.

Quant à savoir pourquoi le RPM ne varie pas constamment, les bouchons ne se déclenchent pas tous en même temps. Les courses de puissance sont réparties de sorte que pendant la rotation de la manivelle, la puissance est répartie entre les 4 cylindres de sorte que l'un d'entre eux produit presque toujours de la puissance et tourne la manivelle. De plus, le volant a beaucoup de masse et a tendance à lisser la rugosité de chaque cylindre lors de sa course de puissance. Sinon, ce serait un cycle beaucoup plus rude.

Je pense que cela couvre tout, si quelqu'un trouve quelque chose que j'ai manqué, ou si j'ai réussi à me tromper, criez et je vais juste le modifier pour que nous ayons ce droit.

J'espère que ça aide!

cdunn
la source
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Les véhicules plus anciens qui avaient un tac mécanique obtiendraient généralement cela d'un engrenage sur l'arbre du distributeur. De plus, le RPM peut varier tout le temps, mais généralement à très petite échelle. Le moteur le maintiendra près d'un régime cible, mais il ne peut varier que de 1 à 2%. Je sais que c'est anal à ce sujet, mais j'aimerais être clair. Le tac ne montrera que ce que je considère comme une "moyenne" du RPM. Compte tenu de la façon dont la plupart des tacs ont l'échelle entassée dans une si petite zone, il est logique qu'ils ne soient pas complètement précis. Grande réponse BTW !!! +1
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Dans certains véhicules à carburateur, le compte-tours s'écoule de la bobine. C'est comme ça que son branchement dans mon pick-up 70.
rpmerf
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Jamais vu ça auparavant. Bonne réponse.
DucatiKiller
J'ai mis un tiret d'une Audi 80 essence dans mon Audi 80 qui avait un moteur diesel 1,6 L et pour faire fonctionner le tachymètre, j'ai utilisé un aimant collé sur la poulie de manivelle avec un transducteur à effet Hall et de l'électronique pour corriger les impulsions pour faire le tachymètre correct car le tacho était à l'origine entraîné par les impulsions d'étincelle ...
Solar Mike
Les tachymètres mécaniques sont souvent chassés de l'extrémité de l'arbre à cames. Les arbres à cames tournent généralement à la moitié du régime moteur, ce qui facilite un peu la conversion du filage du câble en une lecture de jauge.
Tim Nevins
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Le piston monte et descend DEUX FOIS à chaque révolution du vilebrequin. Une compression, une course d'échappement. Si la manivelle tourne à 1000 tr / min ... chaque piston montera et descendra 2000 fois. Le piston va du point mort haut au bas de la course et remonte en 1/2 tour ... un 4 temps se réfère au piston qui monte de haut en bas, (en haut est une course, en bas est une course. .. le piston parcourt toute la longueur de la course 4 fois à chaque tour.) Chaque 1/4 de tour de manivelle, le haut du piston monte jusqu'en haut ou en bas. 4 coups est un cycle ..... un cycle est un tour de manivelle. Le couple n'est pas mesuré à la manivelle ou pendant une course de compression ... ce qui est le terme approprié ... pas une course de puissance. La bougie d'allumage se déclenche juste avant que le piston n'atteigne le point mort haut (10 degrés BTDC avant le point mort haut) .... puisque l'explosion est pendant que le mélange air-carburant est comprimé .... (calage de l'allumage) elle renvoie le piston vers le bas avec force afin qu'il puisse le faire remonter pour épuiser l'explosé et revenir pour le refaire .... chaque cylindre des milliers de fois par minute .... plus il y a de carburant qui entre, plus vite le la manivelle sera envoyée autour .... Le couple est généralement mesuré au niveau des roues sur un Dyno .... un couple faible ne fera pas tourner le dyno aussi vite ..... Les roues tournent par rapport au couple .... couple élevé ... les roues tournent plus vite que la voiture ne peut le faire .... caoutchouc brûlant .... faible couple .... vous ne pouvez pas casser les pneus desserrés .... sauf si vous avez moins de résistance .... comme du gravier , chaussée mouillée ou saleté. J'espère que cela pourra aider..... puisque l'explosion se produit pendant que le mélange air-carburant est comprimé ... (calage de l'allumage), il envoie le piston vers le bas avec force afin qu'il puisse le faire remonter pour épuiser l'explosé et revenir pour le refaire. ... chaque cylindre des milliers de fois par minute .... plus il y a de carburant, plus la manivelle sera envoyée rapidement ... Le couple est généralement mesuré aux roues d'un Dyno .... faible couple ne fera pas tourner le dynamo aussi vite ..... Les roues tournent par rapport au couple .... couple élevé ... les roues tournent plus vite que la voiture ne peut se déplacer .... caoutchouc brûlant .... couple faible. ... vous ne pouvez pas casser les pneus ... sauf si vous avez moins de résistance ... comme le gravier, la chaussée mouillée ou la saleté. J'espère que cela pourra aider..... puisque l'explosion se produit pendant que le mélange air-carburant est comprimé ... 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Bob M
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Ceci est incorrect - le piston monte et descend une fois par tour de vilebrequin - deux fois par tour d'arbre à cames. Le cycle à quatre temps prend deux tours de vilebrequin.
Nick C
le pseudo est correct 1 rotation du vilebrequin = 2 coups. D'abord, le piston {Course d'admission} descend de TDC à BDC en fin de course d'admission. Le 2e piston {course de compression} monte de BDC à TDC en fin de course de compression. L'étincelle {3rd Power Stroke} allume le mélange, le piston est forcé de descendre du PMH au PMH, c'est la fin de la course de puissance. Le 4ème piston {course d'échappement} monte de BDC à TDC, c'est la fin de la course d'échappement, complétant ainsi la 4ème course du moteur à 4 temps, vous voyez donc que le vilebrequin tourne 2 fois pour terminer 4 temps.
gvett