Pourquoi avoir plus d'un périphérique de type IAC sur un moteur?

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J'ai eu deux Mazda, un 97 323 et 98 626. Sur les deux moteurs de cette voiture, il n'y avait qu'un seul IAC monté sur le dessus du corps de papillon, et aucun autre dispositif pour ajouter un flux d'air du côté admission.

Cependant, sur ma 99 Nissan Almera avec le moteur GA16DE, il y a deux dispositifs de type IAC montés sur un côté du corps de papillon, l'un appelé le Auxiliary air controlet l'autre appelé le Fast idle control device:

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Un schéma du système dans le manuel de commande du moteur montre ces deux éléments dans le cadre du système de commande du ralenti (p. 12) :

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De plus, il y a également une came de ralenti rapide (p. 55) sur le corps de papillon qui semble ouvrir directement la plaque de papillon principale:

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Pourquoi mettre autant de dispositifs de contrôle d'air au ralenti au lieu d'un seul comme sur les Mazda que j'ai vus. Quel est le but de chacun?

idle air-intake iac-valve Robert S. Barnes
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Grandes questions Robert. Je ne savais pas que les moteurs étaient livrés avec deux soupapes distinctes, bien que j'aie entendu parler des deux (je n'ai pas mis deux et deux ensemble à ce sujet). Je suis sûr que quelqu'un aura une réponse, mais je parie que cela se résume à la conception spécifique au véhicule.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
En y réfléchissant, je me demande si l'un des deux est là comme un préréglage pour quand l'A / C s'allume pour faire tourner un peu la voiture au ralenti. Je peux imaginer que ce serait une quantité d'air prédéfinie pour permettre le ralenti supérieur.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
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@ Paulster2 Je pensais à quelque chose de similaire. Dans ma question sur les problèmes de ralenti sur cette voiture, j'ai remarqué que lorsque l'IACV-AAC était déjà au maximum à 100% ouvert et que j'allumais l'AC, j'ai encore vu un saut d'environ 100 tr / min, ce qui m'a fait penser que peut-être l'AC était accro au IACV-FICD: mechanics.stackexchange.com/questions/22851/…
Robert S. Barnes

Réponses:

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Le manuel auquel vous avez lié explique à quoi ils servent.

L'AACV est le principal contrôle du ralenti tandis que le FICD est utilisé pour fournir de l'air supplémentaire au moteur lorsque le climatiseur est activé.

AACV (page EC-GA-117)

Ce système contrôle automatiquement le régime de ralenti du moteur à un niveau spécifié. Le régime de ralenti est contrôlé par un réglage fin de la quantité d'air qui contourne la soupape d'étranglement via la soupape IACV-AAC.

FICD (page EC-GA-122)

Lorsque le climatiseur est en marche, l'électrovanne IACV-FICD fournit de l'air supplémentaire pour s'adapter à l'augmentation de la charge.

Quant à savoir pourquoi deux IAC et non un, il pourrait y avoir plusieurs raisons pour Nissan de l'installer comme ceci:

  • un IACV plus gros ne fournirait pas un contrôle suffisamment fin (comme le souligne Fred Wilson )
  • il s'agit d'un moteur relativement petit (1,6 L), de sorte que la charge supplémentaire provenant d'un courant alternatif entraînerait un grand pourcentage de variation du débit d'air que l'AACV ne peut pas gérer seul.
  • disponibilité des pièces

Concernant le "troisième" contrôle d'air de ralenti

Comme découvert empiriquement , le FIC mentionné à la page EC-GA-55 du manuel de service est le mécanisme d' enrichissement de démarrage à froid qui ouvre légèrement la plaque d'étranglement.

Ce n'est pas la même chose que le FICD, qui est activé exclusivement lorsque la climatisation est en cours d'utilisation.

Zaid
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Comment ai-je pu manquer ça? At-il également indiqué à quoi sert la Fast Idle Cam sur le corps de papillon?
Robert S.Barnes
@ RobertS.Barnes, la came sert à ouvrir légèrement la plaque des gaz. Le FICD actionne la came. Je ne trouve aucune référence à cela dans le manuel, mais le test de diagnostic sur EC-GA-55 semble suggérer que (la dernière image de votre question)
Zaid
La meilleure chose est pour moi de jeter un œil sous le capot quand il ne fait pas si froid et pluvieux.
Robert S.Barnes
En fait, il semble qu'il y ait vraiment trois appareils indépendants. Le FIC est distinct du FICD semble-t-il. Je suis sorti et j'ai fait un démarrage à froid à 19 * C et j'ai vu que mon TPSv était à 0,56 V, puis je suis revenu lentement à 0,46 V à 90 * C. Une fois le moteur réchauffé, j'ai essayé d'allumer divers appareils, lumières, dégivrage, ventilateur de cabine, ventilateur rad, AC, pompe PS et aucun d'entre eux n'a affecté le TPSv. Je pense donc que le FIC n'est utilisé que pendant le réchauffement du moteur, le courant alternatif est connecté au FICD et tout le reste est connecté à l'AACV.
Robert S.Barnes
@ RobertS.Barnes dans ce cas, le FIC est pour l'enrichissement par démarrage à froid, l'AACV contrôle le ralenti de base et le FICD accueille la climatisation. Je suppose que le TPS fonctionne comme il se doit?
Zaid
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La raison d'en utiliser deux est une question d'échelle. Le ralenti rapide nécessite un volume d'air élevé, mais la quantité exacte n'est pas critique. Donc, un gros alésage avec un piston bon marché à mouvement lent est tout ce qui est nécessaire. Le ralenti nécessite une quantité d'air beaucoup plus petite mais un degré de contrôle beaucoup plus élevé que le ralenti rapide. Une vanne d'obturation à cycle rapide plus coûteuse est la conception la plus courante.

Depuis des années, les OEM ont tous décidé d'utiliser un accélérateur commandé par ordinateur pour le contrôle du ralenti et de nombreux autres contrôles de vitesse et de charge.

Fred Wilson
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