Les freins de route sont-ils conçus pour ne pas trop freiner?

Tous mes camarades de cyclisme m'ont toujours dit qu'il était beaucoup plus difficile d'arrêter complètement un vélo de route, par rapport à un vélo de montagne, parce que "les freins de route ne fonctionnent tout simplement pas si bien" (et peut-être à cause des pneus plus maigres).

Quand j'ai commencé à faire du vélo avec des roues de route (700x23) et des freins de route à double étrier, il y a quelques années, j'ai remarqué que mes nouveaux freins Tiagra étaient boiteux par rapport aux porte-à-faux même VTT, et j'ai fini par remplacer les plaquettes par v- ceux de frein (heureux que je l'ai fait).

Mais j'ai également remarqué le danger relatif du "freinage en cascade" dans un emballage serré, qui peut provoquer de graves collisions arrière.

Ma question est donc la suivante: les freins de route sont-ils conçus pour avoir moins de puissance de freinage que les VTT, afin d'éviter les accidents de peloton ou autre? Ou est-ce accessoire? Ou pourtant, seuls les bas de gamme ne freinent pas si bien?

Je ne suis pas sûr que «conçu» soit le bon mot, évolué se rapproche beaucoup plus. Les freins actuels à double étrier s'arrêtent en réalité beaucoup mieux que les précédents modèles à étrier simple. Il y a toujours eu un compromis entre poids et puissance de freinage. Les concepteurs se sont concentrés sur la manière dont ils peuvent fabriquer un frein qui s'arrête "suffisamment". Je ne pense pas qu'il y ait eu aucun effort pour réduire délibérément les performances.

Les freins centraux plus anciens comme le MAFAC Racer se comparent en fait assez bien aux étriers doubles actuels, mais ils sont beaucoup plus lourds et plus complexes à installer. Les concepteurs sont passés aux montants latéraux pour gagner du poids, mais ont ensuite compromis les performances de freinage.

Le problème est que vous ne pouvez pas faire grand chose avec un frein sur jante sans risquer de bloquer la roue. Vous obtenez le freinage le plus efficace en vous arrêtant juste avant le point de bloquer la roue. (C'est ce qu'on appelle la modulation). Compte tenu de la nature des freins sur jante, il est très difficile d'augmenter la force de freinage tout en conservant une modulation suffisante. C'est l'avantage que procurent les freins à disque communs au VTT.

Dans un commentaire, vous mentionnez que vous utilisez des leviers de frein en V. Les freins en V ont un avantage mécanique différent des freins de route et nécessitent plus de mouvement des câbles avec moins de force. Avec des leviers comme celui-ci, vous ne pouvez pas produire suffisamment de force. Si vous ne pouvez pas utiliser de barres de suspension, passez à des leviers conçus pour les vélos de route à barre plate ou les freins cantilever.

Avec des freins de route décents, il ne devrait y avoir aucun problème à soulever la roue arrière ou à bloquer les deux roues. Il s'agit de la limite réelle et il y a un problème avec votre équipement ou votre technique si vous ne pouvez pas l'atteindre.

Vous devez vous rappeler que les vitesses sont plus élevées pour les vélos de route, et l'énergie cinétique est fonction de la vitesse au carré. Rouler à 15 mph par rapport à 10 signifie que les freins doivent se débarrasser de plus de deux fois plus d'énergie.

Nous pourrions devenir techniques et commencer à parler de différents diamètres de roues et poids de pneus et tout cela, mais le fait est que vous devez comparer des pommes avec des pommes. S'arrêtant à la même vitesse sur la même surface, différents types de vélos auront des distances de freinage similaires.

Non. Ils sont conçus pour freiner le mieux possible sans être exagérément inutilement.

La raison pour laquelle les freins sont beaucoup moins puissants que les freins de vélo de montagne est qu'ils ne nécessitent pas autant de force pour bloquer une roue de vélo de route. C'est ça. Tant que vous pouvez bloquer la roue, vos freins sont suffisamment puissants. Vous mettriez les meilleurs freins hydrauliques de vélo de montagne sur un vélo de route et il ne pourrait pas s'arrêter plus vite. Le facteur limitant est l'adhérence des pneus. En effet, les pneus de vélo de route ont une petite zone de contact, une pression d'air élevée et un fil lisse. C'est tout pour améliorer les performances à l'avenir, car les vélos de route n'ont généralement pas besoin de freinage de performance.

Votre expérience diffère de la mienne. J'ai des vélos à barre de descente avec des porte-à-faux et des freins en V (qui sont utilisés pour nettoyer les gros pneus) et des tractions latérales à double pivot (que les fabricants préfèrent utiliser lorsque le dégagement des pneus n'est pas un problème, même s'il n'y a pas d'avantage de poids particulier). la même forme de leviers de frein pour les deux, ce sont les freins à double pivot qui se sentent le mieux dans mon expérience.

Voici une question: freinez-vous des capots ou des chutes?

La forme du levier «aéro» installée sur les vélos de route est un compromis car les pilotes veulent tenir les barres et accéder aux freins à partir de différentes positions. Son point d'appui est sur le dessus et, sur les capuchons, vos doigts saisissent le levier à 1-2 pouces du point d'appui et tirent obliquement sur le levier.

Parce que le levier s'étend sur 4 pouces, vous pouvez obtenir deux fois plus d'effet de levier et un contrôle plus fin en tirant l'extrémité des leviers des gouttes que vous pouvez en tirant des capots. Je trouve qu'un ou deux doigts sur le levier avant suffisent pour presque tout le freinage, mais seulement si je suis dans les gouttes.

Le fait qu'un nouveau lot de vélos de route (des vélos de course à cela, pas seulement des vélos de route à usage général) émerge maintenant avec des freins à disque hydrauliques, et l'UCI a maintenant commencé à ouvrir la voie à ces types de vélos pour entrer dans Grand Tours , suggèrent que les freins précédents n'ont pas été explicitement conçus pour être moins efficaces. Des freins sur jante de style plutôt ancien, les performances de freinage étaient probablement considérées comme "assez bonnes" avec les avantages supplémentaires de la réduction de poids et de la traînée aérodynamique minimale et de la fiabilité générale de la conception. Maintenant, avec les principaux fabricants produisant des freins à disque pour les vélos de course , il est clair qu'il existe une demande pour un meilleur freinage sur les vélos de route (en particulier dans des conditions météorologiques défavorables - où les freins sur jante peuvent parfois être inférieurs au freinage).

Soit dit en passant, les freins à disque de route se sont avérés avoir une traînée plus élevée dans le monde réel en raison du vent hors angle interagissant avec le rotor et l'étrier. L'augmentation des performances de freinage était probablement considérée comme un avantage malgré l'augmentation de la traînée dans certaines situations.

Si les performances de freinage plus faible a été jugée nécessaire pour la conduite du groupe de sécurité (parce que les gens sont incapables de moduler le levier de frein?) , Puis l'UCI (qui est connu pour sa politique d'adoption des technologies lente) n'aurait pas continué à des freins à disque d'essai dans les courses professionnelles . De plus, si la baisse des performances de freinage était un objectif de conception pour les vélos de course sur route qui rouleront dans un peloton, les fabricants n'auraient probablement créé que des vélos de route avec des freins à disque destinés à un usage général ou à une conduite «tout-terrain».

D'un point de vue empirique, je dirais OUI. Voici mon raisonnement:

Un vélo de montagne a généralement une géométrie plus "décontractée", ce qui permet au cycliste de transférer plus de poids vers le pneu arrière. Cela permet d'appliquer une plus grande force sur les freins sans dépasser les barres car:

1. Le pneu arrière est efficace pour le freinage uniquement jusqu'à ce que le transfert de poids le soulève et qu'il commence à déraper. Si la géométrie de votre vélo met plus de poids dans le pneu arrière (proportionnellement) qu'un autre vélo, alors votre vélo peut être arrêté sur une distance plus courte, pour la même vitesse, surface, (vélo + pilote), etc. en utilisant le frein arrière.

2. La roue avant est responsable d'une plus grande partie de l'action de freinage, mais là encore, si vous avez proportionnellement plus de poids vers l'arrière, vous pouvez appliquer une plus grande force à la roue. Il y a cependant une limite à cela, car mettre trop peu de poids sur le pneu avant facilite le dérapage et la perte de contrôle.

Ainsi, juste en changeant la géométrie du vélo et en supposant un positionnement normal du cycliste (c'est-à-dire ne pas sortir de la selle vers l'arrière), le cycliste VTT peut appliquer une plus grande force de freinage. Ajoutez le facteur psychologique du sentiment que vous êtes moins enclin à retourner. Avec cela seul, je dirais qu'un VTT est capable de s'arrêter sur une distance plus courte, mais il y a plus.

Un VTT XC typique est plus lourd qu'un vélo de route, donc, les deux étant à la même vitesse, le VTT a plus d'énergie cinétique, donc pour s'arrêter, il doit se débarrasser d'une plus grande quantité d'énergie. Mais comme le VTT est déjà plus lourd, il n'y a aucun problème à installer des systèmes de freinage légèrement plus lourds. Supposons alors que tout ce poids supplémentaire (dans les freins) est exclusivement destiné à produire plus de puissance de freinage.

Un autre aspect est le mode d'utilisation que les freins VTT reçoivent. Par exemple, pour la conduite en DH, la plupart du freinage est un freinage brusque et dur, sur des parties planifiées du parcours, au point que bloquer intentionnellement la roue arrière pour la déraper et effectuer un virage serré est une technique assez courante. En XC, l'utilisation est moins dramatique, mais l'idée générale est que les VTT, pour différentes disciplines, doivent généralement négocier des descentes techniques, où il sera souvent nécessaire de réduire la vitesse aussi vite que possible.

La conduite sur route, d'autre part, nécessite un contrôle de vitesse en douceur. Je ne dis pas qu'il n'y a pas d'arrêts d'urgence, mais ils devraient être rares, et étant donné que les vélos de route sont conçus pour être plus légers, sur toutes les parties où vous pouvez perdre du poids, vous devriez, créant ainsi un frein trop performant système, au détriment du poids est définitivement hors de la table.

De cela, je conclus naturellement que les freins de route offrent des performances de freinage minimales, en les sacrifiant pour des raisons de gain de poids (et de performances aérodynamiques).

Tout rassembler semble raisonnable de penser qu'il est plus facile de s'arrêter en conduisant un VTT qu'un vélo de route, mais pour répondre à la question d'origine, ce n'est pas que les freins de route sont sous-alimentés, les freins de VTT sont surpuissants (lorsqu'ils sont utilisés dans les mêmes conditions que la route) les uns) *.

Des quelques fois où j'ai fait du vélo de route, je conviens que l'utilisation des leviers des gouttes donne plus de puissance de freinage et de contrôle que de rouler sur les capots, mais peu importe si les freins étaient de première ligne ou Dia Compe de 30 ans, ils tous se sentaient "spongieux" par rapport à la sensation "solide" d'un frein en V fraîchement installé. Cette "spongiosité", je pense, ne peut être autre chose que de la flexion du matériau en plusieurs parties ou du système. Si une partie de mes efforts consiste à fléchir des parties du vélo, cela signifie moins de force de freinage.

* Je serais ravi d'entendre des cyclistes de cyclocross quel type de freins ils utilisent et quel type de descentes ils parcourent, je suis en partie cycliste DH et habitué aux freins à disque à rotor de 203 mm, obtenez les frissons en pensant à descendre avec des barres de suspension et des freins de route. ..

Un vélo de route qui ne s'arrête pas rapidement et de manière prévisible pourrait être très dangereux. Des freins mal réglés, une roue fausse, des câbles endommagés peuvent contribuer à de mauvaises performances de freinage. Les surfaces de freinage contaminées peuvent rendre les freins presque inutiles. L'huile, la graisse, la cire sont les suspects habituels.