Pourquoi est-il rare de remplir des avions de ligne des deux côtés?

En Norvège, il est courant dans les aéroports dotés de ponts à réaction (dont il y en a au moins quatre) d'embarquer et de sortir des avions (principalement des 737 et A320) par les deux extrémités: les passagers avec des sièges dans la moitié avant de la planche d'avion / sortir par le pont à réaction, tandis que les passagers avec des sièges à l'arrière de l'avion traversent le tarmac et montent les escaliers à l'arrière de l'avion pour monter à bord.

J'ai beaucoup voyagé en Europe et je n'ai jamais vu cela se produire ailleurs sur le continent. Je suis sûr qu'il y a des endroits en dehors de la Norvège où cela se fait, mais cela ne semble pas être aussi courant qu'il devrait être donné l'augmentation potentielle de la vitesse d'embarquement (et selon mon expérience, l'augmentation de la vitesse d'embarquement est réelle) . Ma question est donc la suivante: pourquoi ce régime d'embarquement semble-t-il si rare en Europe et est-il plus courant ailleurs dans le monde?

(Je sais que certains aéroports ont des ponts à réaction, mais je ne pense pas qu'ils soient jamais utilisés pour des avions de la taille d'un Boeing 737.)

La plupart des aéroports du continent sont situés dans des États membres de l'UE et doivent donc se conformer au règlement 300/2008 sur les règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (plus les réglementations subordonnées et les réglementations déléguées). Cela oblige les membres à imposer des règles strictes sur l'embarquement des avions. Et cela va encore plus loin en exigeant que les transporteurs établissent des procédures et les soumettent à l'approbation.

Cela revient à dire que l'embarquement sur un vol commercial dans l'UE est une activité contrôlée qui se déroule sous surveillance réglementaire. En cas de violation des procédures, le transporteur et l'aéroport (et dans les grands cas l'État membre) peuvent être condamnés à une amende (c'est une mauvaise chose). S'il y a une infraction grave, le transporteur peut être banni des destinations de l'UE (c'est une très mauvaise chose).

Ainsi, afin d'avoir deux sites d'embarquement distincts, le transporteur devrait doubler son infrastructure sur ces sites (sans parler de leur construction). De plus, ils devraient avoir une procédure secondaire lorsque deux sites étaient utilisés et la faire approuver. Si le transporteur pouvait satisfaire le régulateur avec ses procédures, il pourrait probablement les mettre en œuvre. Mais il semble que les transporteurs ne veulent pas supporter le fardeau supplémentaire des formalités administratives et des dépenses d'infrastructure. Probablement, si un transporteur passe par le rigmarole pour avoir plusieurs sites d'embarquement, les autres suivront par instinct de troupeau. Mais le coût sera répercuté sur la chaîne de demande jusqu'à ce qu'il vous atteigne .

Certains des nouveaux membres pourraient être encore au stade de la convergence (par exemple, la Hongrie). Il y a 7 états de ce type au total. Lorsqu'ils seront membres à part entière, leurs procédures seront conformes, tout comme les États membres existants.

Juste pour être complet, les procédures d'embarquement, de descente, de transit, de débarquement et tout ce qui est régi par le même cadre réglementaire.

Cela ne devrait pas être considéré comme signifiant que certains transporteurs n'ont pas établi de procédures, en particulier les petits bateaux qui embarquent de toute façon depuis l'aire de trafic. En outre, il y aura toujours des gens qui minimiseront l'influence des réglementations en tant que bureaucratie non pertinente, mais en réalité, le corps des réglementations des compagnies aériennes dans l'UE peut être poursuivi contre les transporteurs et les aéroports. Il s'agit d'un corpus lourd de lois importantes et ne devrait pas être facilement rejeté comme non pertinent. Les compagnies aériennes ne sont pas des «citoyens souverains qui vivent en dehors de la loi», et presque tous les aspects de leurs opérations relèvent d'une autorité de réglementation d'une manière ou d'une autre. Les transporteurs qui choisissent de les ignorer comme non pertinents auront en fait des ennuis et seront passibles d'amendes et d'autres sanctions.

L'autre point de vue est de dire qu'il n'y a pas de réglementation de l'UE qui contrôle la façon dont les passagers embarquent / débarquent / etc. Tout est fait en ouvrant toutes les fenêtres et portes et tout le monde saute par tous les moyens. Je suis plus dans la première catégorie, d'où cette réponse.

La réponse courte ... le coût. Avoir un pont à réaction disponible à charger depuis les portes arrière, cela signifie construire un couloir d'accès de la zone d'attente principale au 2e pont à réaction, puis installer un pont à réaction assez long pour accéder à l'avion.

Le 2e pont à réaction doit se rétracter jusqu'à un point pour permettre le dégagement des ailes de l'avion à l'approche de la porte. Et cet espace doit être assez généreux car les gros jets ne se dirigent pas avec une précision absolue.

Donc, en ajoutant l'espace supplémentaire nécessaire pour le dédouanement des avions de la 2ème passerelle, plus la largeur du bâtiment du couloir d'accès et vous avez enlevé la plupart d'une place de stationnement pour un autre jet. Cela signifie moins de portes ou beaucoup plus de dépenses pour construire un hall plus long. Bien que ce ne soit pas un problème dans un petit aéroport, c'est un problème énorme dans un grand aéroport très fréquenté.

L'utilisation d'escaliers comme méthode de chargement arrière implique également plus de dépenses, le personnel de la compagnie aérienne pour surveiller les personnes sur la rampe, ainsi que le personnel de sécurité de l'aéroport. Il prévoit également probablement un abri de toutes sortes qui peut être étendu par temps de pluie pour protéger les passagers à l'embarquement. De plus, il y a l'inconvénient général pour les passagers de descendre les escaliers de la salle d'embarquement au rez-de-chaussée, puis de remonter les escaliers pour monter à bord par la porte arrière. Et n'oublions pas les maux de tête de l'agent de porte ... des passagers grincheux qui veulent savoir pourquoi ils doivent prendre les escaliers et sortir dehors dans la chaleur, le froid ou la pluie, tandis que d'autres arrivent à descendre le pont à réaction.

(Je sais que certains aéroports ont des ponts à réaction, mais je ne pense pas qu'ils soient jamais utilisés pour des avions de la taille d'un Boeing 737.)

Bien que cela soit largement correct, il y a une exception pour chaque fichue règle; dans ce cas, il s'agit de l'aéroport international d'Albany dans l'État de New York, aux États-Unis. Les deux portes qui appartiennent à Southwest Airlines (qui n'utilise célèbre que 737 pour économiser sur les coûts d'exploitation) ont un système à double jetbridge qui permet en fait d'utiliser les portes avant et arrière pour le chargement et le déchargement. Vous pouvez voir comment les ponts à réaction sont construits via la photographie aérienne de Google Maps ; et voici une vidéo YouTube du jetbridge arrière se rétractant. Je n'ai pas vu ce système, où le jetbridge arrière passe réellement sur l'aile une fois l'avion stationné, nulle part ailleurs.

Il existe de nombreux aéroports / terminaux conçus pour permettre l'embarquement et le débarquement de jets à fuselage étroit à courte ou moyenne portée à travers les deux portes. Dans ce cas, l'objectif est de minimiser le temps de rotation et de réduire les coûts et le terminal est souvent un bâtiment à ossature nue avec des zones d'attente au niveau du sol, donc aucune raison d'utiliser même un seul pont à réaction.

Et il y a aussi de nombreux terminaux avec des ponts à réaction et des passagers au départ au premier étage, mais ici le confort est l'objectif principal et le fait de monter et descendre deux escaliers rendrait l'ensemble du processus plus complexe et désagréable. C'est un compromis, mais la construction / l'utilisation d'un deuxième pont à réaction pour un petit avion semble également plus difficile à justifier.

Pour moi, la solution norvégienne est la plus surprenante: si vous voulez réduire les coûts et remplir l'avion le plus rapidement possible, vous avez toujours l'option à deux escaliers mais si vous êtes prêt à laisser au moins certains passagers ressentir les inconvénients de monter et descendre et marcher sur le tarmac, pourquoi même payer pour une porte avec un jet bridge?