Perte de puissance dans les camions - options de triage?

J'ai posé au moins une question sur ma situation spécifique plus tôt, mais à ce stade, je recherche des informations sur la façon de fonctionner en mode triage, mon objectif principal est de faire fonctionner mon camion suffisamment bien pour qu'il fonctionne sans problème pour deux. semaines , car dans deux semaines, mon autre voiture et ma moto arriveront, me permettant beaucoup plus de liberté pour travailler sur mon camion, attendre des pièces ou même le confier à un bon mécanicien, mais jusque-là, c'est littéralement le seul moyen dont je dispose pour obtenir travailler.

Le problème est que mon camion (2000 Ford Ranger, V6 4.0) a perdu beaucoup de puissance et donc l'accélération est lente, ma vitesse maximale est d'environ 55 à 65 miles par heure et la consommation de gaz est élevée. Voici les codes qu'il lance:

• P1121: Capteur de position du papillon incompatible avec le capteur MAF
• P0171: Système trop pauvre (Banque 1)
• P0174: Système trop pauvre (Banque 2)
• P0351: Bobine d'allumage A - Dysfonctionnement du circuit primaire / secondaire
• P0352: Dysfonctionnement du circuit primaire / secondaire de la bobine d'allumage B
• P0141: Dysfonctionnement du circuit de chauffage du capteur d'O2 (banque 1, capteur 2)

Je suppose que la plupart de ces codes sont causés par la même chose. Je pense que P1121, P0171 et P0174 sont liés soit à une fuite de vide quelque part dans le système, soit à une mauvaise masse. J'ai nettoyé le corps de papillon et le MAF en vain. J'ai mis un tuyau dans mon oreille et je l'ai placé à diverses jonctions le long du système d'admission d'air, mais il y a toujours un ventilateur qui fonctionne juste là, ce qui me rend très difficile de dire ce qui est une fuite et quel est le débit d'air de ce ventilateur, mais une chose J'ai remarqué que j'entends des sifflements aux deux extrémités du grand tuyau nervuré qui relie le corps de papillon au capteur de débit d'air massique (c'est une photo que j'ai trouvée et dessinée, pas une que j'ai prise):

J'ai resserré ces liens et je les ai fait miroiter d'avant en arrière en vain. La question est donc: quelles sont les causes de ce problème et quelles mesures provisoires puis-je prendre pour y remédier? En raison de la nature du problème, je ne veux pas descendre dans des ruelles aveugles, donc tout test de diagnostic que vous pouvez recommander serait apprécié. Ma pensée actuelle est que le capteur d'O2 est un hareng rouge et que le problème est une fuite quelque part.

Mise à jour : Il y avait en effet une fuite dans ce tuyau (tube d'admission?), Que j'ai diagnostiqué en soufflant de la fumée d'un cigare dans ce que je crois être l'une des lignes de vide:

J'ai fait une réparation rapide du tube en utilisant du ruban adhésif et de la gomme qui semble tenir très bien, mais aucune alimentation n'est revenue, donc ce n'est évidemment pas le problème. En utilisant le même tour de cigare, j'ai trouvé de la fumée provenant d'une partie que je ne peux pas identifier:

J'espère que je serai bientôt en mesure de faire le tri. Voici une autre vue de l'endroit où la fumée sort réellement:

Mise à jour 2: Il s'avère que c'est en fait la valve de purge du bidon , qui fuyait effectivement (j'ai débranché le TPS et l'ai aspergé de WD-40 et le bruit de ralenti a changé, puis je l'ai échangé avec une nouvelle pièce et répété et entendu aucun changement de la pulvérisation). Mais pour une raison quelconque qui n'a pas du tout changé les performances du camion, je suis toujours très à la recherche de recommandations pour les raisons pour lesquelles je perds de la puissance, des tests de diagnostic que je peux exécuter à la maison et comment faire cela camion fonctionne pendant 1-2 semaines.

Dans le prolongement de cette dernière mise à jour, 2 des codes ont maintenant disparu, je n'ai plus que:

• P1121: Capteur de position du papillon incompatible avec le capteur MAF
• P0174: Système trop maigre (banque 2)
• P0351: Bobine d'allumage A - Dysfonctionnement du circuit primaire / secondaire
• P0141: Dysfonctionnement du circuit de chauffage du capteur d'O2 (banque 1, capteur 2).

Donc, apparemment, la correction d'une seule fuite de vide a résolu une condition maigre, mais pas les deux.

Mise à jour 3 : J'ai vérifié la tension du fil gris sur le capteur de position du papillon, elle variait en douceur de 0,6 V (papillon fermé - position de ralenti) à 0,5 V (papillon grand ouvert) en fonction de la position du papillon. Je l'ai retiré du camion et mesuré la résistance entre les broches 1 et 2, je pense, et elle variait de 3 kOhms (fermé) à 0 Ohms, en douceur. D'après ce que j'ai vu dans d'autres articles, les gens disaient que cela devrait varier de 1 V à 5 V, donc c'est suspect, mais je ne suis pas convaincu que c'est le problème.

Mise à jour finale: Ok, donc la veille, je devais déposer le camion chez le mécanicien, je conduisais à la maison et j'allais aider quelqu'un à déplacer quelque chose sur le chemin du retour (je pensais que 5 miles supplémentaires ne feraient pas de mal si j'étais je conduis déjà 40), mais quand je suis arrivé à Sears (Dieu merci, je l'ai fait!), je suis sorti du camion et j'ai senti une odeur de liquide de radiateur brûler - une odeur que j'aurais aimé ne pas connaître. J'espérais que c'était quelqu'un d'autre, mais quand j'ai regardé sous la voiture, il semblait que mon camion était prêt à accoucher. Je suis allé chercher une nouvelle bouteille de liquide de radiateur et j'ai jeté un coup d'œil sous le capot pour découvrir que le ventilateur de liquide de refroidissement était maintenant MANQUANT, avec l'embrayage du ventilateur tous marqués (probablement du ventilateur vacillant de va-et-vient). J'ai rempli le réservoir et conduit les derniers kilomètres à la maison (en m'arrêtant uniquement à Wal-Mart pour obtenir plus de liquide de radiateur et un peu de fuite, que je n'ai pas encore mis dans le radiateur) avec le soufflage thermique. Il faisait seulement parfois chaud, ce qui m'a vraiment dérangé car je pense que cela signifie que la pompe ne donnait pas une bonne circulation.

Je rentre chez moi avec une perte de fluide minimale et le matin, je le fais bien au mécanicien, je leur dis tous les problèmes et ils me regardent comme si j'étais l'un des patients de House - heureusement, ils sont en fait de très bons mécaniciens et fortement revu / recommandé. Ils finissent par devoir remplacer non seulement le ventilateur mais aussi le radiateur et la pompe à eau - tous fuient de l'eau à profusion (en passant, il est clair que ce n'était pas une vente incitative, car le gars essayait pratiquement de me convaincre que c'était un travail que je pourrait me faire plutôt que de le payer pour le faire). Quoi qu'il en soit, une fois que tout a été remplacé, les problèmes d'alimentation ont tous mystérieusement disparu. Le mécanicien ne pouvait pas l'expliquer et je ne peux pas l'expliquer. Je n'ai pas eu le temps de tirer à nouveau les codes, mais le camion fonctionne bien, donc potentiellement c'était un effet secondaire de quelque chose dans le système de refroidissement.jamais deviné ça.

De plus, je n'ai jamais pu trouver même une version OEM de ce tuyau d'admission allant du corps de papillon au MAFS, j'ai donc fini par mettre un peu de ruban adhésif sur le trou et couvrir le tout avec une soudure JB à prise rapide et Je n'ai eu aucun problème depuis. On dirait que cela peut fonctionner comme une solution permanente (au moins jusqu'à ce que je sois dans une cour de récupération un jour et que je vois la bonne partie juste assise là).

J'espère que quelque chose que j'ai fait en cours de route aidera quelqu'un plus tard.

Lorsque vous discutez du capteur de position du papillon

• Vous comprenez qu'il fonctionne électriquement sur une référence 5v.
• Si vous deviez retirer le capteur et regarder le côté qui va contre le corps de papillon, vous remarqueriez la bobine. La boucle inductive fonctionne comme suit.
  • Lorsque le papillon du corps de papillon s'ouvre (jusqu'au papillon grand ouvert), la tension augmente [aussi près que possible de la valeur de tension de référence (généralement ~ 4,7 V)]
  • Au fur et à mesure que le papillon se ferme, une résistance est ajoutée au circuit et, à son tour, la tension chutera aussi près de 0v qu'elle le peut en toute sécurité [généralement ~ 0,3v]

Symptômes d'échec du capteur

Les conditions où le capteur tombe en panne c'est ce qui se passe électroniquement.

1. Ne pourra pas définir le "timing de base"
2. La chirurgie se produira au ralenti, donnant la même sensation (ish) qu'une fuite de vide plus importante.
3. Hésitation sur l'accélération
4. Décrochage possible.

Si les systèmes ne peuvent pas "planter leurs pieds" parce qu'ils ne peuvent pas confirmer la position de l'accélérateur Ap, et puisque la position de l'accélérateur est un facteur très important, c'est là que vous verrez des défauts à divers endroits. Le fait de ne pas voir la manette des gaz rendra impossible le réglage du mélange approprié, et vu que les MAF et TPS ne voient évidemment pas "en face", il n'y a aucun moyen de confirmer le volume d'air. Et avec tout cela, il n'y a aucune chance que la lecture d'échappement soit correcte.

Selon votre dernière mise à jour .1v est ce que vous êtes en mouvement. Quelque chose cloche ici. Le capteur est installé de manière incorrecte ou il est indésirable. En voyant que sa position de repos [inactive] est en fait de 0,5 V, je vais voir qu'elle n'est pas installée correctement.

La partie que vous pointez est celle-ci.

EGR VACUUM SOLENOID Alternate / OEM Part Number (s): F57Z9J459C, F63Z9J459AA, ZZM32035A, ZZM42035A