J'ai dû faire face à un cylindre usé récemment et on m'a suggéré d'aléser le moteur, ce qui semble parfaitement normal.
Je suppose que les taux de compression vont changer, alors que font les mécaniciens pour compenser le changement des dimensions des cylindres? utilisent-ils l'ancien piston ou en obtiennent-ils un nouveau?
Quels sont les inconvénients de trop aléser un cylindre?
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Shobin P
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Réponses:
Le forage excessif du cylindre est un processus visant à garantir que la paroi du cylindre est vierge, fournissant une surface d'étanchéité pour les anneaux à accoupler. Souvent, lorsqu'un moteur vieillit et est fatigué, il y aura des éraflures à la surface de la paroi du cylindre. Voici un exemple de paroi de cylindre éraflée:
Après le perçage et le rodage, le cylindre devrait ressembler à ceci:
Dans l'image, vous pouvez voir le hachurage croisé. Cela est dû à l'opération de rodage et aide les anneaux à "s'asseoir" pendant le processus de rodage. Lorsque le terme "siège" est utilisé, cela signifie que l'anneau est légèrement usé, ce qui lui permet de s'accoupler à la paroi du cylindre et de former un joint qui maintient la compression dans le cylindre / la chambre de combustion, tout en empêchant l'huile de pénétrer. Un deuxième objectif de l'alésage du cylindre est de s'assurer qu'il est complètement rond. Pour ce faire correctement, l'atelier doit utiliser une plaque dynamométrique, qui est fixée sur le pont pendant l'alésage et le rodage final. Cela simule la tête attachée au bloc pendant le processus, donc lorsque la tête est finalement attachée, toutes les petites variations sont prises en compte et le cylindre est aussi proche de rond que possible.
Le taux de compression statique (CR) peut être quelque peu modifié lorsque le cylindre est percé. Cela est dû à la petite différence de l'alésage. Lors des calculs pour le CR, le nouveau volume du cylindre agrandi doit être pris en compte. Même avec la petite quantité globale que l'on voit lorsque le piston est au point mort haut (PMH), il y aura un changement, même léger. Il est plus que probable qu'il y aura d'autres facteurs qui pèseront plus lourd sur le CR que cela, comme le volume de la coupelle ou du dôme du piston, la taille de la chambre de combustion et l'épaisseur du joint de culasse.
Si vous avez trop percé le cylindre, vous devez utiliser un nouveau piston. Lorsque les jeux entre le piston et le mur sont mesurés en millièmes de pouce (ou sous-millimètre) et que vous percez le cylindre de +010 "(ou +.030" ou autre), il y a trop d'espace pour l'ancien piston pour prendre le relais. Plus que probablement, si le cylindre est usé, c'est généralement dû à la combinaison du piston et des segments qui l'a causé. Le cylindre redonne aussi bien qu'il le faut, donc ces pièces sont également usées dans la plupart des cas. Les nouveaux pistons sont une évidence.
Il n'y a que quelques inconvénients mineurs à trop aléser un cylindre. Lorsque vous avez percé le cylindre, vous avez rendu la paroi du cylindre plus mince. Cela peut entraîner une surchauffe dans certains cas, selon le bloc. Certains blocs sont susceptibles de se fissurer dans les cylindres après un alésage excessif. Dans de tels cas, vous devez vous assurer que les murs sont vérifiés par ultrasons pour garantir que l'épaisseur des murs peut soutenir vos objectifs de puissance. Cela n'a pas de sens de percer le bloc, juste de le faire échouer après une courte période de temps.
En dehors de cela, le seul autre inconvénient auquel je peux penser est le coût du travail de la machine. En réalité, cependant, il est beaucoup moins cher dans la plupart des cas de faire effectuer le travail de la machine que d'obtenir un nouveau bloc. Si vous deviez obtenir un nouveau bloc, vous auriez encore à faire travailler la machine dessus. De plus, les blocs utilisés sont en fait meilleurs dans la plupart des cas (tant qu'ils sont structurellement sains) en raison de leur assaisonnement . Lorsqu'un bloc a subi plusieurs milliers de cycles de chauffage / refroidissement pendant une utilisation normale, le métal du bloc devient plus aligné, ce qui réduit les augmentations de contraintes. Je vais juste dire que le métal devient plus heureux .
Dans l'ensemble, il n'y a vraiment aucun inconvénient à un alésage, tant que le bloc peut le supporter. Il est généralement beaucoup moins cher de le faire et de reconstruire le moteur que d'en acheter un nouveau ou, dans la plupart des cas, de trouver / acheter un moteur d'occasion. Évidemment, cela prendra plus de temps, mais le produit final en vaut la peine la plupart du temps.
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techniquement oui. Vous ne pouvez les ennuyer que tant de fois avant de devoir les remplacer.
Chaque fois que vous le portez, vous pouvez généralement vous attendre à ce qu'il dure aussi longtemps que la dernière fois. Une fois qu'il est usé à nouveau, vous devrez le percer à nouveau ou le remplacer si ses parois sont trop minces.
En règle générale, les taux de compression ne changent pas suffisamment pour justifier des modifications. S'il s'agit d'une construction haute performance, vous pouvez finir par utiliser un piston à sommet plat pour une compression supplémentaire, mais cela ne semble pas être votre objectif.
trop ennuyeux signifie que vous ne pouvez pas ennuyer autant de fois pour les reconstructions futures. Si vous avez une tache mince sur un bloc de fonte, cela peut devenir encore plus mince et peut entraîner une fissuration ou une surchauffe. généralement, si vous voulez plus de puissance, vous pouvez aléser le moteur pour ajouter du volume, ce qui augmentera la puissance totale.
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Ils doivent utiliser de nouveaux anneaux pour compenser l'altération du cylindre. Les vieux anneaux ne s'installent pas correctement.
Vous enlevez un peu de métal à chaque fois, donc finalement, vous épuisez le cylindre au point où il ne supporte plus la pression.
Perte d'économie de carburant à moins que vous ne l'alésiez suffisamment pour installer des anneaux plus gros.
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