Y a-t-il des avantages à faire fonctionner des corps de papillon indépendants avec un moteur suralimenté / turbocompressé, par opposition à faire tourner un seul corps de papillon sur le même moteur?
Si oui, quels sont les avantages (et dans quelle mesure sont-ils extrêmes)?
Caractéristiques statiques du moteur
En théorie, le moteur est le suivant:
- 2000 cc
- 4 cylindres en ligne
- DOHC 16v
- Turbocompresseur simple
Le turbocompresseur est, hypothétiquement, le suivant:
- Diamètre de l'inducteur de 80 mm
- Diamètre du capteur de 120 mm
- Wastegate à 8 psi
Caractéristiques variables du moteur
Le corps de papillon unique sera un collecteur allant de quatre chambres de 20 mm à une seule chambre de 40 mm en mode 4-1, avec une vanne papillon sur la chambre de 40 mm pour donner le contrôle des gaz.
Les corps de papillon indépendants seront des chambres de 20 mm chacune avec une vanne papillon à l'intérieur pour donner le contrôle des gaz.
la source
Réponses:
Oui, il y a un grand avantage de réponse et d'efficacité et sinon pour le coût, on le verrait probablement dans des véhicules plus équipés en usine autres que les modèles de production haute performance (comme BMW M3).
La combinaison de corps de papillon indépendants, de plénum et de turbo par rapport au placement du corps de papillon unique a un effet direct sur le débit d'air prêt. Un seul corps de papillon est situé avant le plénum, ce qui entraîne une brève pause pour que le flux d'air se précipite à l'ouverture.
Les corps de papillon indépendants n'ont aucun état d'attente à l'ouverture. Le turbo avec son plénum, qui, s'il est correctement conçu et adapté aux corps de papillon, maintiendra un état d'air complet dans le plénum, que le papillon soit ouvert ou fermé. Cet état pré-rempli se traduira par une ruée d'air sans attente sur l'ouverture du papillon avec une réponse très nette.
La difficulté réside dans l'adaptation, la conception et l'usinage. L'usinage des corps de papillon pour s'adapter à l'application. La conception du plénum pour permettre un flux d'air correct de pression et de volume égaux vers chaque corps de papillon et, bien sûr, le contrôle de l'ECU.
Je clarifierai un peu que les corps d'accélérateur indépendants peuvent souffrir à mi-performance s'ils ne sont pas conçus avec de longs tubes d'admission ou un plénum approprié pour maintenir la pression stable, alors qu'ils gagnent en réponse rapide et rapide par rapport au corps d'accélérateur unique, l'ajout d'un plénum et d'un turbo adaptés maintenir une pression stable fournira un maximum d'air sur toute la plage de fonctionnement. La seule autre solution proche des ITB est de maintenir la pression avec le corps de papillon unique en le déplaçant du côté entrée du turbo. Cela a des problèmes propres aux moteurs plus performants.
la source
À haut régime et à plein régime, il n'y a pas de différence significative entre les deux. Ici, un seul corps de papillon pourrait avoir un léger avantage car vous avez moins de turbulence dans les coureurs d'admission causés par les plaques de papillon et d'autres choses.
L'avantage le plus important et le plus notable que vous ressentirez en utilisant les ITB est lorsque vous conduisez à bas régime ou au ralenti avec quelque chose comme un arbre à cames à haut régime et à effort maximal qui a des tonnes de chevauchement. La plaque d'accélérateur ITB aidera à éviter que la charge d'admission ne soit contaminée par les gaz d'échappement, ce qui rend le moteur plus fluide, et les cames de course sonneront moins comme si elles allaient mourir au ralenti.
Pour un corps de papillon unique et une came folle, le plénum d'admission sera sous vide sous les ouvertures de papillon faibles. Ensuite, lorsque vos soupapes d'admission s'ouvrent, l'échappement s'écoule parfois vers l'arrière dans votre plénum d'admission, ce qui fait que le moteur tourne mal en jouant avec le mélange air-carburant.
Avec des ITB et une came folle, même à des ouvertures de papillon basses, votre plénum d'admission forcée sera à une pression plus élevée que l'échappement, puis aucun échappement ne sortira du canal d'admission étranglé pour contaminer la charge d'admission d'un autre cylindre.
Donc, fondamentalement, les ITB ne sont vraiment nécessaires que si vous devez vous déplacer dans la rue avec une spécification d'arbre à cames qui n'est pas normalement utilisable dans la rue.
Il y a d'autres choses mineures que vous pouvez faire avec les ITB comme l'utiliser pour régler la direction du flux d'air dans les cylindres et améliorer la réponse de l'accélérateur comme déjà mentionné, mais l'amélioration des performances à faible accélération de la came de course sera le plus grand avantage. Et plus votre arbre à cames est extrême, plus l'avantage est grand.
la source