06 Solstice - hésitation étrange / s'enliser sous l'accélérateur lourd

Je me demande quel pourcentage des questions ici sont de moi à propos de cette voiture ...

Lorsque j'essaie d'accélérer avec plus de 60 à 75% d'accélération à un régime inférieur (disons, moins de 3 km), la voiture commence à accélérer, puis agit comme s'il y avait une coupure de carburant. Cela continuera jusqu'à ce que je relâche la pédale. Je peux accélérer progressivement et finalement toucher WOT sans problème, mais le faire rapidement provoque toujours ce problème, sauf si je suis déjà à un régime supérieur.

J'ai remarqué que, lorsque cela se produit, mon AFR affiche un (surprenant) 10 - 10,5, qui se produit également sous WOT lorsque la voiture fonctionne correctement. Très riche. Lorsque je relâche l'accélérateur, je sens une odeur de gaz.

Récemment, j'ai remplacé l'échappement (cat-back), fixé le capteur O2 en aval qui avait le faisceau de câbles coupé. Je réinitialise l'ECU après cela. (Notez que ce problème a commencé il y a quelques semaines, avant de réparer le capteur O2 ou de remplacer le chat.)

J'ai également un CEL, avec les DTC suivants:

P0010 - "A" Camshaft Position Actuator Circuit/Open Bank 1

P0011 - "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance Bank 1

P0455 - EVAP System Leak Detected

P0507 - Idle Speed High (and it is)

Lorsque vous arrêtez, le moteur tourne fréquemment jusqu'à ~ 2500 tr / min. Après quelques secondes, il descend (généralement) à 750-1000 tr / min.

La voiture a un turbo de rechange et est réglée pour ce kit. Cependant, j'ai eu des problèmes étranges depuis que j'ai mis le kit.

J'ai vérifié le filtre à air et les bougies d'allumage. Tout a l'air bien. J'ai récemment remplacé le joint du collecteur turbo-d'échappement qui avait explosé.

Aucune suggestion? Je suis à court d'idées. Je vais vérifier le capteur de came et m'assurer qu'il est correctement connecté, mais je doute que ce soit le problème.

Mise à jour

J'ai remplacé les deux solénoïdes d'actionneur de came et l'hésitation a disparu, mais maintenant la voiture sonne horriblement (un peu comme un Diesel) au ralenti, bien que je puisse entendre ensuite du bruit à des régimes plus bas lors du déplacement.

Le vide sur ma jauge de boost était auparavant de ~ 25 mmHg au ralenti, maintenant il varie de 15 à 20. Ce qui (pour moi) indique également une fuite de vide. Vraiment, vraiment, j'essaierai de bloquer l'EVAP sur le corps de papillon aujourd'hui.

Je soupçonne que les 10 relevés AFR peuvent être proches de la limite de la plage utile du capteur ou de la jauge. (C'est une large bande AutoMeter, en amont du chat.) Je vais connecter des HPTuners cet après-midi et faire un peu de journalisation.

Oh, et j'ai eu un très bon retour de flamme sur le chemin du petit-déjeuner ce matin après avoir relâché l'accélérateur à un boost / RPM élevé. Je me suis dit:

"Moi, ce quartier va vraiment chier. Je veux dire, qui tire sur un inconnu avant le petit déjeuner?"

Update 2

Ce matin, la voiture roule VRAIMENT mal. Il a essayé de mourir à plusieurs reprises au feu. En règle générale, lorsque cela se produit, cela se lisse une fois que je bouge, ce qui s'est produit plusieurs fois. Cependant, après la dernière lumière à laquelle je me suis arrêté avant d'atteindre ma destination, la voiture a commencé à monter assez mal, presque comme si je frappais le gaz comme une caisse claire.

Avant de partir ce matin, j'ai raccordé des tuners HP et capturé un fichier journal. Si quelqu'un ici possède l'expertise nécessaire pour interpréter cela de manière utile, veuillez en parler.

Je l'ai fait pendant un jour et demi sans CEL après avoir remplacé les solénoïdes de l'actionneur de came et réinitialisé l'ordinateur. Maintenant, j'ai un autre DTC (P0171 - Système de compensation de carburant Lean Bank 1).

Cela devient un peu long - je devrais peut-être commencer un autre fil.

Résolu!

Après avoir nettoyé le MAF, vérifié les capteurs d'O2, cherché partout une fuite de vide (voici un indice - ne vaporisez pas de nettoyant pour glucides près d'un tuyau d'aspirateur déconnecté qui porte en fait une pression positive. Vos yeux ne vous remercieront pas), etc., J'ai finalement retiré les nouveaux actionneurs à came et j'ai vu ceci:

Sur la gauche se trouve le nouveau solénoïde d'actionneur de came d'échappement Dorman. La paix déconnectée est un écran qui est censé être attaché au solénoïde. Quand j'ai sorti le solénoïde de la tête, cette pièce est restée dans la tête.

Heureusement, j'avais toujours les anciens, alors j'ai remis le vieil actionneur d'échappement en place. La voiture ne sonne plus comme si elle allait exploser et ne m'a pas laissé bloqué. De plus, mes températures sont en baisse d'environ 10 degrés Fahrenheit.

Malheureusement, le problème d'hésitation à bas régime / WOT que j'avais avant est de retour, mais je m'y attendais.

Comme cela agissait comme une fuite de vide, ma théorie est la suivante: l'ECU essayait d'ajuster le calage à la fois à l'admission et à l'échappement, mais n'était pas vraiment en mesure de le faire pour le côté échappement. Le capteur de position de came a correctement indiqué à l'ordinateur que la came d'échappement n'était pas à la phase / décalage demandé. Cela peut avoir conduit à un léger chevauchement des cycles d'admission / d'échappement.

Si tel était le cas, l'ensemble du système d'échappement aurait pu devenir une fuite de vide.

Pendant que j'y étais, je suis allé de l'avant et j'ai branché mon solénoïde Profec et déplacé le réservoir de direction assistée loin du turbo, et j'ai finalement trouvé une petite fuite de PS qui me tourmente depuis des mois. Peut-être que maintenant je vais enfin avoir un moteur propre, sans fuite et performant.

Merci à tous pour votre contribution. Je suis sûr que quelque chose va exploser la semaine prochaine et offrir une autre opportunité de publier un drame du Solstice!

Beaucoup de symptômes ressemblent à une fuite d'air, ce qui correspondrait au code d'erreur p0455. J'essaierais de bloquer la connexion évap à la prise d'air pour voir si cela aide.

Pourquoi est-ce que je pense ça? Lorsque vous accélérez doucement, l'ECU ajuste probablement le mélange pour compenser l'air non mesuré supplémentaire en utilisant la lecture du capteur o2. Lorsque vous posez votre pied, il n'est pas en mesure de compenser l'air supplémentaire et le moteur tourne maigre provoquant l'hésitation. Cependant, l'ECU pense que le mélange est riche parce que le débitmètre d'air montre moins d'air qu'il n'entre vraiment dans l'admission.

Le moteur tourne lorsque vous relâchez l'accélérateur, car il y a encore de l'air qui pénètre dans le moteur. L'ECU ferme ensuite l'IAC pour essayer de baisser les tours, mais ne parvient pas tout à fait à les faire baisser.