La réponse courte est: oui, bien que de manière indirecte, jamais directe.
La réponse longue est la suivante: à condition que l'air ambiant soit bien au-dessus du point de congélation de l'eau, que le filtre à air de la cabine soit propre et que le système soit réglé pour refroidir l'air ambiant et non en recirculation, la charge thermique de l'évaporateur est proportionnelle à la vitesse du ventilateur et, par conséquent, le volume d'air.
Si une plus grande masse d'air chaud doit le traverser, plus d'énergie est transférée à travers les ailettes de l'évaporateur (de sorte que même la conception de l'évaporateur et, en particulier, sa surface d'échange jouent un rôle important) de l'air au réfrigérant liquide autorisé. à l'intérieur par le TEV ou le tube à orifice pour qu'il se dilate davantage et, avec la pression absolue à l'intérieur de l'évaporateur, la surchauffe de vapeur du réfrigérant (le delta entre le point d'ébullition du fluide à une certaine pression absolue et la température de la vapeur) augmente , car après s'être dilaté en vapeur saturée, il a suffisamment de temps pour capter suffisamment de chaleur pour se réchauffer davantage en vaporisant le liquide restant (une propriété importante d'une vapeur surchauffée est qu'aucun fluide à l'état liquide n'est transporté par la vapeur, contrairement à vapeur saturée).
Si le système est équipé d'un OT, eh bien, c'est assez simple à partir d'ici: une vapeur plus chaude à une pression plus élevée atteint le compresseur, et chaque piston à l'intérieur de chaque cylindre, à son tour, doit pomper cette vapeur à travers une petite soupape de décharge sur le plaque de roseau de la tête: c'est-à-dire que la pression de la tête augmente, la force opposée subie par le piston pendant son mouvement augmente et cela entraîne une charge de moteur plus importante.
Avec un système TEV, le ressort à l'intérieur du TEV permet de maintenir une certaine valeur de surchauffe, et l'ampoule de détection en contact avec la sortie de l'évaporateur soulève l'aiguille de la soupape permettant plus de réfrigérant liquide à l'intérieur de l'évaporateur lorsque la sortie devient chaude et moins lorsqu'elle devient chaude froid, le tout entraînant une vapeur avec une certaine surchauffe et une certaine pression à la sortie de l'évaporateur et donc dans la conduite d'aspiration.
Si une plus petite masse d'air doit traverser l'évaporateur, moins d'énergie se retrouve dans le liquide réfrigérant, de sorte que l'évaporateur se refroidit plus rapidement. L'aiguille TEV commence à se fermer de plus en plus, permettant de moins en moins de liquide à l'intérieur tout en laissant un flux constant de vapeur surchauffée sortir de l'évaporateur, tandis que, avec l'OT, toute limace liquide qui a traversé l'évaporateur sans se transformer en vapeur surchauffée s'accumule dans un accumulateur avant d'atteindre l'orifice d'aspiration du compresseur. La pression d'aspiration inférieure se traduit par une pression de refoulement et une charge moteur plus faibles.
Activer la recirculation d'air rend l'évaporateur refroidir à la température requise encore plus rapidement et plus facilement car tout ce qu'il a à refroidir est de l'air déjà refroidi. Par conséquent, la pression de refoulement du compresseur et la charge du moteur diminuent encore plus lorsque la recirculation est activée.
La charge minimale sur le moteur est encore plus faible si le compresseur est capable d'ajuster sa cylindrée à la température réelle de l'évaporateur (avec des compresseurs à cylindrée variable à commande interne) ou, encore plus efficacement, à la demande de refroidissement du système CVC (avec des compresseurs à cylindrée variable à commande externe) ) jusqu'à ce que ses pistons parcourent une très petite course lorsque, dans le premier cas, la température de l'évaporateur est proche du point de congélation de l'eau ou, dans ce dernier, lorsque la température de l'évaporateur est à la température requise pour refroidir l'air entrant des évents jusqu'à la température souhaitée.
Par un raisonnement similaire, puisque la capacité de refroidissement du système est également influencée par le flux d'air sur l'évaporateur à un moment présent (ainsi que par le flux de réfrigérant liquide à travers lui et sa surface d'échange), la température de la cabine est influencée par la vitesse du ventilateur . Un flux d'air plus grand signifie plus d'air frais qui peut refroidir davantage l'habitacle. Un flux d'air plus petit signifie que les évents donnent un plus petit flux d'air frais qui, bien que permettant à l'évaporateur de se refroidir davantage pour que la température de l'évent baisse réellement, d'autres sources de chaleur (telles que les rayons du soleil lorsque les verres ne sont pas teintés) ) peut facilement restaurer la chaleur évacuée par l'évaporateur et maintenir la température de la cabine plus élevée que lorsque le débit d'air augmente.
Tous ces raisonnements (plus un raisonnement non strictement lié, c'est-à-dire la quantité de chaleur fournie par le radiateur) sont automatiquement pris en compte par les systèmes ATC (contrôle automatique de la température) chaque fois que vous réglez la température souhaitée dans votre cabine. Avec la climatisation manuelle, vous devez savoir précisément comment fonctionne le système HVAC de votre voiture pour l'utiliser avec une efficacité maximale.
Oui. Descendez-le à la température appropriée et désactivez-le complètement. La vitesse du ventilateur est purement électrique, ce qui n'affectera pas l'économie de carburant à une quantité mesurable.
Vous utiliserez toujours moins de carburant avec le compresseur de climatisation éteint, ce qui signifie moins de pertes parasites sur le moteur. Utiliser une vitesse de ventilateur plus élevée pour vous «sentir» plus frais, puis l'éteindre sera plus efficace que de faire fonctionner le système plus longtemps à une vitesse de ventilateur inférieure.
la source