Je vais essayer ça ... Je ne suis pas un expert, juste ce que j'ai rassemblé dans ma tête. Une grande partie de cela entre dans le réglage / la construction du moteur plus général.
BSFC est essentiellement la puissance que vous produisez pour une quantité donnée de carburant. Pour un moteur donné, cela dépend de la charge et du régime. Votre BSFC le plus bas se situe autour de votre couple maximal à mi-régime.
Tout cela a à voir avec l'efficacité avec laquelle votre carburant est brûlé et transformé en force de rotation. La plus grande partie de l'efficacité avec laquelle votre carburant brûle provient de la qualité de la pulvérisation du carburant. Cela dépend de la vitesse de l'air et de la température de votre mélange air / carburant. L'essence se vaporise à 196 * F, donc tout ce qui est au-dessus devrait être bon. On dit que la vitesse de l'air est meilleure autour de la vitesse du son.
Je ne suis pas sûr à 100% de la façon dont cela est calculé exactement, mais j'imagine qu'il faudrait un dynamomètre pour mesurer la puissance de sortie et un moyen de mesurer la consommation de carburant, éventuellement calculé par la pression de carburant, le débit et la largeur d'impulsion.
BSFC montre l'efficacité avec laquelle le combustible est brûlé. Ceci est important pour l'efficacité du moteur et pour obtenir une bonne puissance et une bonne consommation d'essence de votre moteur. Lorsque les constructeurs déterminent l'engrenage de la transmission, ils souhaitent que le véhicule atteigne une efficacité maximale autour de 60 mph (car la plupart des autoroutes ont une limite de vitesse de 55 ou 65). Cela signifie que l'entraînement final (à travers la vitesse supérieure de la transmission, le différentiel et la taille des pneus) sera réglé de sorte que le régime soit autour du BSFC le plus bas sur l'autoroute. Votre convertisseur de couple sera probablement réglé à un régime similaire, mais cela est en partie dû au fait qu'il est proche du couple maximal.
Le régime compte pour 2 raisons - la vitesse de l'air et l'absorption de chaleur. À un régime inférieur, la vitesse de l'air ne se déplace pas assez rapidement pour atomiser correctement le carburant. À un régime plus élevé, le carburant n'absorbe pas beaucoup de chaleur avant d'être allumé et ne brûle pas aussi efficacement. Votre sweet spot est quelque part au milieu. Cela dépend de beaucoup de choses que j'aborderai plus tard.
La charge est similaire. Lorsque l'accélérateur est fermé, la vitesse de l'air est lente. À plus haut régime, vous devez faire tourner le moteur un peu riche pour absorber une partie de la chaleur générée. C'est un gros problème sur les moteurs à induction forcée.
Pour savoir comment changer le BSFC sur un moteur ... fondamentalement TOUT compte, mais je vais entrer dans certains des points les plus clés. Toutes vos pièces doivent fonctionner ensemble, alors visez la même plage de puissance RPM sur toutes les pièces.
Un taux de compression plus élevé signifie que plus de puissance est générée à chaque combustion. Cela provoque une baisse de BFSC. La principale limitation ici est jusqu'où vous pouvez aller avant de commencer à générer trop de chaleur pour qu'elle soit efficace.
Une course plus longue signifie que vous avez plus d'avantages mécaniques lorsque le piston est abaissé. Cela devrait vous donner un BSFC inférieur. Une course plus longue abaisse le régime du BSFC le plus bas.
Arbres à cames - les principales caractéristiques ici sont la portance, la durée et le chevauchement. Ces facteurs travaillent ensemble pour déterminer où votre moteur produit le plus de puissance. En rapportant cela à BSFC, il sera le plus bas lorsque votre vitesse d'air est la plus optimale. Les arbres à cames méritent à eux seuls une longue discussion. En règle générale, pour un arbre à cames donné, avancez pour augmenter la puissance, retardez pour réduire la puissance. Pour le BSFC le plus bas, visez la puissance autour du couple max.
Collecteur d'admission - Encore une fois, la vitesse de l'air. Ports longs et étroits pour les bas régimes, ports larges et courts pour les hauts régimes. Réglez-le pour un couple maximum pour le BSFC le plus bas.
Échappement - Je ne sais pas exactement comment l'échappement est réglé, mais je crois que cela concerne à nouveau la vitesse des gaz d'échappement. On dit qu'un peu de contre-pression aide au couple. Susceptible d'aider à chauffer l'air / le carburant entrant. L'air doit circuler efficacement. Les tuyaux doivent être d'une taille appropriée, s'ils sont trop grands, vous perdrez de la vitesse.
Calage de l'allumage - Tout ce qui concerne l'allumage doit simplement fonctionner correctement. Le timing doit être réglé aussi avancé que possible sans provoquer de ping.
Réglage du carburant - vous voulez qu'il fonctionne aussi près que possible de la stœchiométrie (14,7: 1). Vous pourriez peut-être aller un peu maigre. Il s'agit d'une bataille constante entre efficacité et chaleur. Le carburant aide à éliminer la chaleur du cylindre, mais le carburant non brûlé est inefficace. Trop peu de carburant provoque trop de chaleur et vous obtenez une détonation.
Prise d'air - L'air chaud fournit un meilleur BSFC car il atomise mieux le carburant. La plupart des moteurs ont une soupape EGR pour aider à chauffer l'air dans l'admission à mi-régime et au ralenti.
Injection d'eau - J'ai mentionné la bataille entre la chaleur et l'efficacité et l'utilisation de carburant pour garder les cylindres au frais. Il est possible d'utiliser l'injection d'eau pour maintenir les cylindres au frais tout en utilisant moins de carburant. Vous devrez toujours rester près de la stœchiométrie.
Tous ces éléments sont très dynamiques et varient en fonction de la charge et du régime. C'est pourquoi les voitures ont un allumage électronique, une injection de carburant, un calage variable des soupapes et des collecteurs d'admission variables pour faire fonctionner les moteurs aussi efficacement que possible à tous les régimes.
Pendant que nous sommes sur le sujet. Je connais un «savant fou» qui a conçu des choses intéressantes. Il passe par MPGMike sur plusieurs forums. Il a fait beaucoup de choses vraiment intéressantes. Je l'ai rencontré et lui ai parlé plusieurs fois lors des réunions du club automobile.
Power Lynz - Appuyez sur les ports d'admission. Cela fait tourbillonner ce mélange air-carburant pour mieux atomiser le carburant.
Singh Groves - motifs découpés dans la chambre de combustion pour aider la turbulence et le front de flamme
Rainurez l'arrière des soupapes d'admission pour plus de turbulence
Soupapes omnidirectionnelles - l'extérieur de la soupape d'admission se déplace pour créer un clapet anti-retour à 1 voie. Normalement, lorsque la soupape d'admission s'ouvre, il y a une pression positive dans la chambre de combustion, ce qui fait reculer un peu l'air dans le collecteur d'admission avant de pénétrer dans la chambre de combustion. Cette soupape permet des régimes de ralenti super bas et plus de couple à un régime inférieur.
J'ai une culasse modifiée par lui assis sur l'étagère avec le Lynz, et des goves sur le CC et les soupapes d'admission. Recherchez-les sur Google pour des photos et des informations.
Le nombre BSFC est généralement calculé par la consommation de carburant divisée par la puissance de sortie du moteur. La cote BSFC pour un moteur spécifique variera également en fonction du régime et de la charge.
La carte tridimensionnelle (BSFC / tr / min / charge) des numéros BSFC est utile pour trouver les conditions de fonctionnement les plus économes en carburant pour un moteur spécifique. Rendement maximal généralement autour de la pleine charge (accélérateur) au couple maximal. Il peut être utilisé pour régler un point de changement de vitesse pour un meilleur kilométrage.
La plupart des choses utilisées par les fabricants de moteurs pour augmenter le MPG / Efficience seraient également bénéfiques pour BSFC.
Quelques exemples que je connais, qui peuvent augmenter considérablement BSFC dans les moteurs existants.
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