Selon Est-ce que le carburant à indice d'octane plus élevé améliorera la consommation d'essence? un indice d'octane plus élevé n'améliore PAS notablement le rendement énergétique.
Un carburant à indice d'octane plus élevé augmentera-t-il la puissance pendant le remorquage?
J'ai regardé en ligne et j'ai trouvé deux réponses différentes.
Est-ce que l'utilisation d'un carburant à indice d'octane plus élevé que nécessaire améliorera l'économie de carburant ou les performances?
Ça dépend. Pour la plupart des véhicules, un carburant à indice d'octane plus élevé peut améliorer les performances et la consommation d'essence et réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de quelques pour cent pendant les opérations difficiles, telles que le remorquage d'une remorque ou le transport de charges lourdes, en particulier par temps chaud. Cependant, dans des conditions de conduite normales, vous pouvez obtenir peu ou pas d'avantages. la source
Et l'inverse.
Évitez le carburant premium
Un secret pour réduire votre coût global de carburant est d'utiliser uniquement du gaz ordinaire, à moins que votre manuel du propriétaire ne spécifie un indice d'octane plus élevé. La plupart des véhicules récréatifs ne bénéficient pas de la combustion de carburant à indice d'octane élevé, et vous paierez donc au moins 20 $ de plus par réservoir pour aucune performance supplémentaire . la source
La meilleure réponse de Brian Knoblauch à la question de la consommation d'essence indique qu'elle pourrait avoir moins de puissance.
les carburants à indice d'octane plus élevé contiennent en fait un peu moins d'énergie (ils offrent simplement une combustion plus contrôlée dont les moteurs à compression plus élevée peuvent tirer parti).
Je prévois d'utiliser un Honda Pilot 2014 pour tracter une remorque de 4 000 livres au-dessus des Rocheuses , une augmentation (ou une diminution) de la puissance de quelques points de pourcentage pourrait faire une énorme différence.
Un carburant à indice d'octane plus élevé aura-t-il un impact sur la puissance disponible du moteur à gaz ordinaire V-6 ordinaire?
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Réponses:
C’est une grande question. Je crois que la vraie réponse ici est "ça dépend".
Comme tant d'autres choses que vous pouvez faire avec votre véhicule, si votre véhicule ne peut pas utiliser le carburant à indice d'octane plus élevé, il n'en bénéficiera pas. Quelque chose à retenir sur les indices d'octane est que le nombre plus élevé ne signifie pas qu'il est plus dense en énergie. Le chiffre le plus élevé indique que le carburant est en fait plus difficile à brûler . Cela semble contre-intuitif, mais cela a du sens si vous y pensez. Un carburant à indice d'octane plus élevé est utilisé pour contrer le pré-allumage ou le cliquetis. Cette condition se produit lorsque le carburant s'enflamme spontanément pour plusieurs raisons avant que l'étincelle ne se produise. Cela donne le bruit que nous appelons communément "cingler" ou "cogner" et peut endommager un moteur s'il se produit trop souvent et trop.
Depuis l'avènement de l'injection électronique de carburant, le pré-allumage se produit beaucoup moins souvent. Les capteurs de cognement qui détectent le cognement, tireront la synchronisation de l'allumage. Lorsque cela se produit, la puissance de sortie est également réduite.
Si votre moteur subit un pré-allumage lors du remorquage au-dessus des Rocheuses, il aura certainement plus de puissance à partir d'un carburant à indice d'octane plus élevé que si l'allumage tire le calage. Alors que le carburant à indice d'octane plus élevé ne lui donne pas plus de puissance directement. Si le moteur en a besoin, le carburant à indice d'octane plus élevé fournira les moyens permettant au moteur de maintenir la puissance qu'il devrait normalement avoir. Le pré-allumage peut se produire en raison d'une plus grande contrainte sur le moteur, le remorquage est un excellent exemple de plus grande contrainte, en particulier lors d'une montée en pente.
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Les systèmes de contrôle du moteur dans les voitures typiques ne modifient généralement pas l'avance à l'allumage pour ajouter plus que prévu, le moteur est conçu pour fonctionner à une efficacité particulière pour un octane donné, donc le changer par rapport à ce qui est spécifié par le fabricant n'est pas une bonne idée.
S'il n'y a pas de conditions optimales et que la gestion du moteur détecte un problème, une détection de mélange de carburant ou de cognement, etc., cela retardera le calage et / ou passera à une deuxième carte de carburant et de calage conçue pour la sécurité pendant que le problème existe.
Donc, s'il y a un problème et qu'il est causé par un pré-allumage (avant l'étincelle, après le cycle de descente), un octane plus élevé qui est plus lent à brûler pourrait aider.
Si sa détonation, quelques choses peuvent se produire, le piston peut sortir du côté du moteur, briser les joints, etc., différents moteurs gèrent la détonation de différentes manières, et certaines détonations sont plus graves que d'autres. Il existe des moteurs qui ne peuvent supporter aucune détonation, et certains peuvent le faire pendant un certain temps.
La détonation est mauvaise, si elle se produit, alors quelque chose de plus grave se produit et un octane légèrement plus élevé ne fera probablement pas grand-chose.
Certains pré-allumages peuvent être durcis avec un octane plus élevé, et ce serait bien si cela n'était causé que par une charge sévère en dehors du fonctionnement normalement attendu du moteur.
Sans reprogrammer l'ECU pour un mélange air / ful différent et une avance d'étincelle, vous n'obtiendrez pas les avantages d'un octane supérieur à celui spécifié, sauf si vous êtes dans un cycle de combustion sous-optimal, ce qui signifie soit une charge excessive ou un problème, et vous ne verra probablement pas grand-chose là-bas, peut-être un peu plus fluide.
Les injecteurs sont programmés pour cracher une quantité fixe de carburant lorsque vous êtes en boucle ouverte, c'est là que vous passerez probablement la plupart du temps à courir.
Donc, si par cycle la même quantité de carburant est injectée dans les cylindres, la quantité de carburant utilisée resterait la même, quel que soit le type de carburant. Ce tableau est fixe dans l'ECU et généralement le seul retour d'information est la détection de cognement, il faut généraliser ici car il y a des moteurs qui ne suivent pas cette convention.
Vous ne mettez pas plus ou moins de carburant dans le cylindre car c'est un octane différent, la pression de carburant est la même, le temps que les injecteurs sont ouverts, c'est la même chose. L'ECU en boucle ouverte utilise le même timing / mix.
Certaines voitures ont une large bande et peuvent fonctionner en boucle fermée jusqu'à WOT, mais elles sont moins courantes.
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Deux excellents commentaires déjà; quelques choses à ajouter.
La raison pour laquelle nous avons des types d'octane est parce que les carburants à faible indice d'octane ont tendance à s'enflammer à des températures plus basses (c.-à-d. Des pièces métalliques chaudes à l'intérieur de la chambre de combustion, plutôt que la bougie d'allumage) ou à des pressions de compression plus faibles (c.-à-d. La compression met le moteur à feu) comme un moteur diesel fonctionne).
L'octane lui-même était historiquement une mesure de la quantité de "l'octane" chimique dans le carburant; l'octane est un hydrocarbure à chaîne relativement longue pour l'essence. Plus la chaîne HC est longue, plus il est difficile de s'enflammer. (Quelles lumières plus faciles? Propane ou cire de bougie?)
La détonation est un énorme gaspilleur d'énergie, en plus d'être destructrice. Pensez-y: le piston essaie de comprimer le mélange air-carburant, et avant que la bougie ne se déclenche, le mélange carburant / air commence à brûler, essayant de battre le piston vers le bas avant qu'il n'atteigne le point mort haut. Les pressions de combustion dépassent la conception du moteur et soufflent les trous dans les pistons, les joints de culasse pop, cassent les bielles, etc.
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... Comme l'air s'amincit à des altitudes plus élevées, votre rapport air / carburant va essayer de rester le même (émissions, performances, efficacité énergétique) si vous êtes sous le contrôle de l'ECU en mode boucle fermée.
Considérez le capteur de débit d'air massique, qui détecte la masse totale (pas le volume!) D'air entrant dans le moteur par un capteur de résistance à fil chaud.
Notez que je n'ai aucune expérience avec les systèmes Honda EFI, mais j'avais l'habitude de travailler sur les systèmes de gestion des moteurs sur les navires. (Bien sûr, sur les navires, l'altitude était rarement un problème ...) Et j'ai beaucoup d'expérience dans le remorquage de voitures et de camions.
Alors maintenant, le moteur est sous une charge énorme et il est moins puissant (moins d'air = moins de carburant = moins de puissance ...). La suralimentation a été inventée pour les avions à moteur à piston, juste pour maintenir la puissance en altitude.
Vous allez pousser le moteur très fort en faisant ceci:
L'augmentation de la température de votre moteur (temps chaud, charges lourdes: remorquage, aérodynamique, pentes) exacerbe le pré-allumage du carburant. Si votre jauge de température est plus élevée que la conduite normale sans remorquage, vous augmentez la probabilité de cingler.
Si vous utilisez un air plus mince, le rapport A / F devrait s'ajuster ... jusqu'à ce que vous atteigniez le mode boucle ouverte (fondamentalement, une partie de la carte est en dehors des paramètres). Le voyant "CHECK ENGINE" s'allumera. Et l'ECU déversera probablement du carburant dans le moteur pour éviter la détonation ... faites cela trop longtemps et votre système d'échappement (convertisseurs catalytiques en particulier) sera en surchauffe. Plus subtil mais peut-être plus dommageable qu'un système d'échappement rougeoyante rougeoyante serait en train de cingler pendant une longue période car la distribution et le timing du carburant ne peuvent pas être optimisés pour l'éviter.
La plupart des moteurs modernes ont un taux de compression supérieur à environ 9,0: 1, certainement au point où l'Octane moyen / élevé peut faire la différence. Mais en fonctionnement normal (ce n'est pas votre cas ici), l'ECU peut probablement compenser suffisamment et éviter la détonation, permettant à la plupart des voitures de "s'en tirer" avec 87 Octane. Charliex a noté le problème de charge excessive. Voir la réduction de puissance en altitude comme une charge excessive, voir l'escalade comme une charge excessive, voir la surchauffe comme une charge excessive, voir la remorque comme une charge excessive.
Inversement, si le taux de compression du moteur est suffisamment bas et qu'il ne risque pas de surchauffer, y verser de l'essence Mid / Premium est une perte d'argent. Mon moteur préféré est le Chrysler Slant-6; il y a un exemple d'un vieux moteur low-tech stout-as-nails qui ne fait que pings sur 87 Octane régulier sans plomb s'il y a un problème de timing ou de surchauffe.
Vous chaufferez probablement beaucoup le moteur. Le carburant à indice d'octane élevé plus dur à allumer est votre atout. Rappelez-vous, comme je l'ai noté, que la détonation gaspille une énorme quantité d'énergie, donc même s'il y avait un compromis mineur dans le nombre de Joules / L de carburant, vous en bénéficierez toujours - la puissance n'est rien sans contrôle. (Pensez à la bombe à hydrogène contre M. Fusion sur Delorean de Doc Brown.)
Si le manuel du propriétaire recommande un carburant à indice d'octane plus élevé (en particulier dans ce cas), utilisez-le. Si la jauge de température se déplace au-dessus de la normale à votre véhicule, utilisez-la.
Obtenez une mise au point complète; Je recommanderais le concessionnaire de votre marque. Dites-leur ce que vous prévoyez de faire et que vous souhaitez un examen. Passez en revue le système de refroidissement et le système de carburant avec un peigne à dents fines.
Et pendant que vous y êtes, assurez-vous que la transmission, la direction, les freins et les pneus sont en parfait état. Et les freins et les pneus de votre remorque.
Regardez une camionnette turbodiesel avec une remorque à 5e roue pour cette tâche. Si ce n'est pas pratique, prenez votre temps, laissez la climatisation éteinte et ayez un plan d'urgence. Le carburant premium ressemble à une assurance bon marché.
Lawrence
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Il y a eu beaucoup de bonnes informations partagées ici, en particulier par Lawrence Wade (de mon point de vue). Mais nous restons légèrement suspendus sur les deux questions fondamentales étroitement liées du PO:
et
À strictement parler, non , un carburant à indice d'octane plus élevé n'augmentera pas la puissance pendant le remorquage, par rapport aux niveaux d'octane «normaux».
Deuxièmement, si nous supposons que le moteur fonctionne comme prévu, en bon état et ne surchauffe pas, aucun carburant à indice d'octane plus élevé n'affectera la puissance disponible dans un moteur à aspiration normale tel que votre Honda V6.
Cependant ...
Cela ne veut pas dire que le carburant à indice d'octane élevé n'est pas recommandé . Comme une perte de puissance et des dommages mécaniques possibles peuvent se produire si le moteur ne tourne pas dans les spécifications, le carburant à indice d'octane élevé est une assurance bon marché pour s'assurer que les conditions de fonctionnement défavorables - comme une lourde charge de remorquage et l'escalade des montagnes - ne conduisent pas à pré-allumage ou détonation.
Les réponses ici ont déjà établi que le pré-allumage et la détonation sont mauvais pour votre moteur, et pourquoi, et les facteurs aggravants qui peuvent conduire à ces états. (Ce sont des conditions distinctes, mais pas mutuellement exclusives.) Mais tant que ces conditions ne se produisent pas, le carburant premium ne fera rien pour vous.
Cela tient au fait que vos deux autres exemples de réponses à la question sur l'économie ne sont pas en fait des réponses opposées - elles sont toutes les deux correctes, avec des différences très nuancées.
C'est correct car l'auteur décrit les conditions qui poussent les paramètres de fonctionnement de votre moteur vers les bords de son enveloppe, et un peu de pré-allumage peut se produire lorsque vous transportez cette remorque jusqu'à Pike's Peak. Avoir un carburant à indice d'octane élevé préservera votre puissance (telle qu'elle est - l'altitude élevée l'aura encore beaucoup réduite) en empêchant le pré-allumage. Ainsi, il peut "améliorer les performances" par rapport au gaz ordinaire si vous perdez généralement de la puissance et des performances lors de l'utilisation du gaz ordinaire.
Mais il n'a pas fondamentalement ajouter l' énergie ou de la puissance sur l' essence ordinaire. Et comme on dit, dans des conditions de conduite normales , il n'y a pratiquement aucun avantage d'aucune sorte. Je suppose que cela implique simultanément que la cartographie du carburant du moteur et l'allumage (et l'état général de "réglage") sont tous bien dans les limites normales.
Cette déclaration ne fait aucune référence aux conditions de conduite marginales, et suppose donc implicitement des "conditions de fonctionnement normales" pour le véhicule, et arrive à la même conclusion que l'autre réponse: aucun avantage.
Et pendant que nous y sommes, ceci:
... est également correct, bien que la marge énergétique soit très faible; Moins que 1%.
Bien que la théorie des moteurs profonds, la chimie organique, la chimie physique et la thermodynamique de tout cela soit un sujet fascinant, et j'y ajouterais volontiers s'il semblait y avoir un besoin, au final notre résultat est le même:
Dans les conditions spécifiées, en supposant un système de moteur à aspiration naturelle fonctionnant correctement, l'essence à indice d'octane plus élevé n'améliore pas la puissance de remorquage.
Dès que vous ajoutez une turbocompression, une surchauffe, des injecteurs sales, des bouchons encrassés ou d'autres conditions défavorables à un allumage correctement contrôlé, vous avez changé l'équation et vous devrez peut-être augmenter l'indice d'octane pour éviter les problèmes.
En pratique, il y a de fortes chances que vous rencontriez des conditions de cliquetis / cliquetis pendant votre voyage. Je recommande d'utiliser du gaz à indice d'octane élevé comme assurance pendant les étapes de montagne. Si vous préférez vraiment vous en tenir au gaz ordinaire, prenez une bouteille de rappel d'octane comme option de secours.
Mes antécédents: mécanicien certifié cellule et groupe motopropulseur certifié FAA.
De plus, j'adore ma Subaru turbo dans les montagnes.
Bon voyage !!
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Beaucoup de gens se confondent avec les indices d'octane. L'indice d'octane est la résistance du carburant à la détonation, c'est-à-dire que le mélange carburant / air s'enflamme juste à cause de la pression. Lorsque cela se produit, la brûlure qui en résulte est très violente et peut facilement causer des dommages majeurs au moteur. Lorsque le mélange carburant / air brûle normalement, il pousse progressivement vers le bas sur le piston; quand une détonation se produit, c'est une explosion qui s'apparente davantage à frapper le piston avec un marteau.
À lui seul, un carburant à indice d'octane plus élevé ne donnera plus de puissance en général. Les carburants à indice d'octane plus élevé ont tendance à avoir un contenu énergétique très légèrement inférieur (après tout, les additifs utilisés pour augmenter l'indice d'octane ne sont pas eux-mêmes de bons carburants). Une autre façon d'augmenter l'indice d'octane d'un carburant est de le faire brûler un peu plus lentement (donc la pression des cylindres augmente plus lentement).
Si vous avez un indice d'octane suffisamment élevé pour éviter une détonation, vous n'obtenez aucun avantage d'un indice d'octane plus élevé sur un moteur de base.
Cependant, il existe des situations de bord où l'indice d'octane est limite et des situations de charge élevée peuvent déclencher une détonation (par exemple, escalader des collines très raides).
Il y a des exceptions.
Si votre véhicule a un capteur de cliquetis et que l'ECU peut ajuster le calage de l'allumage en fonction de la rétroaction de celui-ci, il est possible qu'il puisse tirer parti d'un carburant à indice d'octane plus élevé pour obtenir plus de puissance (et éventuellement une meilleure consommation de carburant en utilisant moins carburant pour obtenir la même puissance). La différence est probablement minime.
Plus commun (mais probablement pas sur un VR) est un véhicule avec un turbo et un capteur de cliquetis, permettant d'augmenter le boost pour profiter du carburant à indice d'octane plus élevé. La différence ici peut être importante (un véhicule que nous avons, vous pouvez facilement ressentir la différence de puissance entre les carburants européens 95 RON et 98 RON lorsque l'augmentation est augmentée).
Bien sûr, l'autre option est que vous avancez manuellement le calage de l'allumage (soit en remappant, soit sur des véhicules plus anciens en tournant simplement le distributeur) et / ou en augmentant le boost pour profiter du carburant à indice d'octane plus élevé. Mais faire cela et être ensuite obligé de faire le plein avec un carburant à indice d'octane inférieur vous expose à de graves dommages au moteur, sauf si vous le réajustez d'abord.
Donc, globalement, cela dépend. Sur un moteur de base dans un faible état de réglage, il n'y aura aucun avantage. Sur un moteur moderne à aspiration normale, il y a la possibilité d'un petit avantage (mais je doute qu'il suffise à compenser le coût plus élevé des carburants à indice d'octane élevé). Sur un moteur turbocompressé, il y a de bonnes chances d'améliorer la puissance et probablement une économie de carburant plus élevée (si vous pouvez résister à l'utilisation de la puissance plus élevée disponible).
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