Dois-je éviter les pleins gaz lorsque je conduis avec un moteur froid?

Apparemment, je devrais éviter les pleins gaz jusqu'à ce que la température de mon moteur soit complètement réchauffée (à 90 degrés sur la jauge)

Normalement, je monte et conduis normalement après environ 10 secondes, puis après environ 2-3 minutes, je rejoins une route rapide avec une colline et je conduis le pied à plat jusqu'au sol. Il se réchauffe normalement à environ 85-90 degrés en environ 10-15 minutes.

Quelqu'un m'a récemment dit que c'était mauvais, car cela "endommage mon moteur" ...

Est-ce vrai?

Comment puis-je endommager mon moteur en appliquant le plein régime lorsque le moteur n'est pas à la température?

Est-ce que la montée en régime à plus de 3500 tr / min avant que le moteur ne soit complètement réchauffé ne l'endommage?

Voiture: 2003 Opel Agila - 1.2 (moteur Z12XE). Pas de turbo ou quoi que ce soit. La ligne rouge est à 6500

Edit: je ne conduis pas à la ligne rouge. Je conduis normalement au milieu de la plage de régime, mais en 5k au maximum

Oui, c'est mauvais pour votre moteur pour une multitude de raisons. En fait, il n'est pas bon de faire tourner votre moteur à plein régime pendant de longues périodes à moins que le moteur ne soit conçu pour le supporter, qu'il soit froid ou chauffé. Croyez-moi quand je dis que votre petit moteur Agila de 1,2 l n'est pas conçu pour supporter ce genre de stress.

Je commencerai par suggérer que les moteurs, tout en ayant une ligne rouge, ne sont pas censés vivre sur la ligne rouge. En d'autres termes, la ligne rouge est un point à ne pas dépasser, mais pas non plus un endroit où faire tourner votre moteur. Très peu de moteurs sont conçus de cette façon (les moteurs NASCAR et F1 sont des exceptions, c'est sûr ... mais ils sont complètement réchauffés avant de fonctionner aux régimes auxquels ils doivent fonctionner).

Une autre chose à penser est que le métal ne peut supporter que tant de stress avant de tomber en panne. La contrainte sur le métal est cumulative. J'ai déjà publié ce graphique, mais je le publierai à nouveau car il vaut la peine de le répéter:

Ce graphique est tiré d'un livre écrit par Carroll Smith appelé Engineer to Win . Le graphique montre que le métal a une limite de fatigue, ou un point auquel les cycles répétés auront peu ou pas d'effet sur une pièce métallique (ce qui signifie qu'une pièce durera très longtemps si la contrainte qui lui est imposée est inférieure à ce niveau). Au-dessus de ce niveau, la contrainte exercée sur la pièce nuit à sa longévité ... plus la contrainte est élevée, plus la défaillance de la pièce est précoce. Comme je l'ai dit, cet effet est cumulatif ... il s'additionne avec le temps. À ce sujet, Carroll Smith a déclaré:

En termes simples, sous des contraintes répétées (cycliques plutôt que continues), la capacité d'un métal à résister aux contraintes diminue progressivement et, dans la plupart des cas, ne peut pas être restaurée. Les métaux soumis à des charges fluctuantes peuvent se rompre et se cassent après un nombre fini de cycles de charge (de, plus précisément, des cycles de contraintes) au cours desquels les charges appliquées et les contraintes résultantes imposées sont toujours inférieures à la résistance ultime du métal. Ce type de défaillance est appelé «défaillance par fatigue».

Fondamentalement, ce que je disais, seulement il le dit beaucoup mieux.

Jusqu'à ce qu'un moteur soit complètement réchauffé, l'huile ne coule pas aussi bien qu'elle devrait traverser le moteur. En mettant le stress supplémentaire sur le moteur, vous ne donnez pas au moteur le bénéfice de l'huile à écoulement libre qu'il mérite. Cela entraîne une contrainte supplémentaire ainsi qu'une usure supplémentaire sur les roulements, les tourillons de vilebrequin, les tourillons de came et les lobes, ainsi que le reste du train de soupapes. Les joints ne scellent pas aussi bien lorsqu'ils sont froids, alors portez-les plus rapidement en raison de la traînée sur leurs surfaces.

Il n'y a pas de nombre magique que je peux vous dire de garder sous en ce qui concerne le régime moteur. N'oubliez pas ce que j'ai dit ci-dessus ... Plus le stress est élevé, plus le moteur vivra court. L'important ici est de vous assurer que vous n'abusez pas de votre moteur (comme il vous semble). Sortez facilement et accélérez aussi facilement. Si vous devez le plancher pour vous mettre au courant, vous devrez peut-être penser à varier votre itinéraire pour permettre la période d'échauffement. Si vous devez le garder au sol pour suivre la circulation, pensez à vous procurer un véhicule capable de supporter la vitesse de la circulation ou prenez une route secondaire qui vous permettra de voyager à une vitesse plus lente.

Votre moteur s'use plus rapidement lorsque vous appliquez les pleins / gros gaz. Ce n'est pas si mal si votre moteur est chauffé et que vous ne conduisez pas comme ça tout le temps, c'est pourquoi vous avez la plage de régime jusqu'à 6500. Lorsque votre moteur est complètement réchauffé, vous pouvez utiliser les régimes élevés pour dépasser et monter. Lorsque la puissance supplémentaire n'est pas nécessaire, passez à des vitesses plus élevées.

Avec un moteur froid, l'usure du moteur est toujours plus élevée pour plusieurs raisons, par exemple: - votre huile moteur est conçue pour lubrifier au mieux les pièces mobiles à une température de fonctionnement spécifique - les écarts entre les pièces mobiles sont différents à différentes températures (en raison de la dilatation thermique) également conçu pour la température de fonctionnement

L'application d'un régime élevé / plein régime sur un moteur froid augmente le risque de formation de fissures dans la culasse. (Aussi à cause de la dilatation thermique, imaginez-le: le côté extérieur de votre moteur est froid et le côté intérieur reçoit beaucoup de chaleur en raison de la quantité élevée de carburant brûlé à l'intérieur. Si la distribution de chaleur dans le moteur est suffisamment inégale, le cyilinder La tête peut se fissurer.) Vous pouvez réduire la tension causée par la dilatation thermique du moteur si vous attendez avec les gaz élevés que votre moteur se réchauffe.

10-15 minutes, c'est beaucoup pour atteindre la température de fonctionnement, surtout avec une colline le long de la route (sauf qu'il fait vraiment très froid là-bas). Je suggère de consulter un mécanicien, il est possible que votre thermostat ne fonctionne pas correctement. (Laissé ouvert même si le liquide de refroidissement est froid.)

(Version bon marché: en hiver, sur les voitures plus anciennes, les gens avaient l'habitude de couvrir une partie du radiateur de refroidissement dans le compartiment moteur pour diminuer les performances de refroidissement permettant au moteur de se réchauffer plus rapidement.)

Si votre mécanicien dit que tout va bien avec votre refroidissement (ou si vous ne voulez pas en visiter un), je choisirais un itinéraire alternatif pour le début de votre voyage pour laisser le moteur se réchauffer avant l'autoroute.

Il est probable que le constructeur automobile ait pris en compte le fait qu'un moteur froid ne peut pas avoir une charge aussi élevée qu'un moteur chaud. J'ai une Toyota Yaris 2011 qui a un affichage de la consommation de carburant momentanée. J'ai remarqué que lorsque j'appuie sur la pédale d'accélérateur, l'affichage de la consommation de carburant montre une valeur plus petite à froid qu'à chaud lorsque vous utilisez le même équipement. Je suppose que l'unité de commande du moteur protège le moteur contre trop de charge à froid.

Cependant, votre voiture est si vieille qu'elle n'a peut-être pas de système d'entraînement par câble. Si tel est le cas, il n'y a rien qui pourrait protéger le moteur de trop de charge, car la pédale d'accélérateur commande directement le papillon des gaz. J'éviterais d'appuyer complètement sur la pédale d'accélérateur à froid.

Notez également que c'est la température de l'huile qui compte, pas la température du liquide de refroidissement. L'huile chauffe plus lentement que le liquide de refroidissement et, par conséquent, si votre jauge de température indique que le liquide de refroidissement est chaud, l'huile peut ne pas être chaude. En règle générale, les voitures n'ont pas de capteur de température d'huile, mais le logiciel de l'unité de commande du moteur peut approximer en utilisant les données de température du liquide de refroidissement et le fait que l'huile chauffe plus lentement que le liquide de refroidissement. Ainsi, dans un système d'entraînement par fil, même sans capteur de température d'huile, l'unité de commande du moteur a probablement une idée approximative de la chaleur de l'huile.

J'ai conduit ma voiture à moteur de 1,33 litre sur une pente raide en tapant la pédale d'accélérateur pratiquement immédiatement après un démarrage à froid tous les jours au cours des 3,5 dernières années. Je dois le faire soit en utilisant un très petit engrenage (et donc des régimes élevés), soit les deux en utilisant un très petit engrenage et en parcourant la colline très lentement. Aucun problème observé pour le moment à part un très léger bruit de moteur à froid qui pourrait déclencher un claquement de piston. Cependant, comme je l'ai dit, l'ECU protège probablement le moteur contre une charge excessive lorsqu'il est froid dans mon cas.