Un ami qui conduit une Leaf récemment a failli manquer de charge, ce qui a incité un autre ami à demander s'il était possible de «faire démarrer» une Leaf à partir d'une autre voiture. Évidemment, vous ne pouvez pas faire cela de la manière habituelle, mais en principe, vous pouvez utiliser une autre voiture comme générateur pour charger la batterie. Dans la pratique, existe-t-il un moyen pratique de procéder?
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ShadSterling
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Réponses:
Non vous ne pouvez pas.
Eh bien, vous pourriez être en mesure de le faire, mais pas de manière réaliste.
Les véhicules électriques ont généralement deux circuits électriques distincts.
Un fonctionnant au 12V normal, qui est lié à tous les appareils électroniques communs à tous les autres types de voitures. Ampoules, radios, dans de nombreux cas aussi un démarreur pour le moteur à essence s'il en a un (ce que la Leaf n'a pas si je ne me trompe pas).
L'autre fonctionne à une tension comprise entre 96 V et plus proche de 300 V (selon la marque et autres), qui entraîne les moteurs.
Pour quoi? Tu peux demander.
Eh bien, si le moteur électrique est de 30 kW, ce qui est très modeste pour la direction des voitures électriques, mais j'imagine qu'une Leaf se situe quelque part près de cela, ce serait:
Comme vous pouvez le voir, obtenir cette puissance aux moteurs prend un courant assez fou à seulement 12 V et, relaistiquement, cela ne devient vraiment réalisable qu'à 150 V. Certaines voitures ont alors une batterie 96V, je crois, et conduisent les moteurs de telle sorte que le câblage final, pour la partie la plus longue vers le moteur, fonctionne efficacement à des centaines de volts.
Mais même si le contrôleur le fait juste à côté des batteries, 2500A pour une entrée 12V signifierait ajouter des poutres de support supplémentaires, si vous regardez la section transversale de métal nécessaire pour maintenir ce peu de perte.
Donc, si vous voulez le faire, vous avez besoin de:
EDIT / Addition basée sur votre commentaire:
Pour clarifier, de mémoire, un plug-in Prius a une puissance de rechange de 4 kWh, avec une autonomie réelle d'environ 15 km de routes plates (ici aux Pays-Bas est un très bon endroit pour obtenir ces chiffres), soit environ 10 milles, à donner ou à prendre. Dans certaines situations, il peut s'agir de 15 milles, et je pense qu'ils rapportent eux-mêmes 18 milles à ciel bleu. Quoi qu'il en soit, l'exigence de charge de mile pour une telle voiture se situe probablement entre 0,3 et 0,8 kWh en fonction du trajet. Peut-être que la feuille obtient 0,25 kWh par mile en moyenne, car elle n'a pas de système de carburant à trimballer, mais je ne connais que les personnes avec des plug-in Priusses et des plug-in Outlanders, et les données d'usine ne sont pas fiables.
Il est peu probable que la charge de la voiture puisse fournir 1,5 kW à l'extérieur, car les alternateurs sont conçus pour environ ({tout ce dont la voiture a besoin} + {ce qui pourrait éventuellement être ajouté}) * 1,3; de sorte que ne laisse généralement pas plus de 50% de la puissance réelle de l'alternateur, généralement moins, à obtenir de la voiture, tout en fonctionnant au régime moteur auquel l'alternateur est optimal.
Notez comment je dis «alternateur à l'optimum», cette vitesse n'est presque jamais le meilleur point de fonctionnement à vide du moteur, donc votre consommation de carburant sera très sous-optimale.
Si je fais une estimation du monde réel, vous pourriez peut-être retirer 600 W (= 50 A déjà !!) de n'importe quelle voiture de taille moyenne, peut-être 1 kW d'une grande, une petite voiture efficace n'aimera pas vous donner plus de 400W tout au plus . Alors, faisons un ciel bleu, sachant que cela ne fonctionnera jamais positivement:
Vous avez une source de 1kW à 12V, ou vous savez quoi, ciel bleu: 15V.
Cela signifie: 1000W / 15V = ~ 66A
Disons que vous avez des câbles de 10 mm ^ 2 (assez épais pour les cavaliers déjà) qui courent vers le convertisseur qui le transforme en 300 V CC (encore une fois, ciel bleu, vous prenez la tension la plus élevée possible, pour permettre un courant plus faible, ce qui permet des pertes plus faibles, mais nous le verrons bien assez tôt), ces câbles sont un maigre 3 mètres au total (donc 1,5 mètre chacun) et connectés à l'alternateur, donc pas de pertes à l'intérieur de la voiture elle-même (encore une fois ciel très bleu).
Le câble a alors environ 2 mili Ohm par mètre, donne une réduction de 132 millivolt par mètre, soit une réduction totale de 0,39 V (arrondi injustement vers le bas pour le ciel bleu) dans les câbles. Arachides, non? Cela signifie cependant que votre puissance a déjà chuté de 26 W:
Puissance au convertisseur: ~ 66A * (15V - 0,39V) = ~ 974W
Et ce n'est même pas compte tenu de la résistance de contact de 5 à 35 milli Ohm par pince, ce qui enlèverait un minimum de 44W supplémentaires. Mais nous l'ignorerons également.
Maintenant, la conversion à une tension élevée n'est pas sans perte. Techniquement à ces échelles, le meilleur que vous puissiez espérer sur un budget réaliste est une efficacité de 85%. Nous arrondirons donc volontiers ce chiffre à 90%.
Puissance de sortie au convertisseur à 300 V: 0,9 * 974W = ~ 877W.
À 300 V, c'est seulement: 877 W / 300 V = ~ 2,9 A, que vous pouvez facilement transporter sur 5 mètres dans une paire de câbles de 3 mm ^ 2, car ils seront d'environ 6 à 7 milli Ohms par mètre, ce qui entraîne une perte de plus de 10 mètres chemin complet de seulement 0,7 W, et comme à ce stade, nous avons déjà imaginé près de 80 W de pertes, nous pouvons facilement l'ignorer. Il en va de même pour les pertes de connecteurs. Également supposé être nul.
Donc, à la voiture, nous sommes autorisés dans ce monde de ciel bleu à imaginer que ce soit un joli flux constant de 877W à 300V.
Il est très peu probable que la voiture elle-même ne dispose pas d'électronique, car elle aura une plage d'entrée (par exemple 250V à 350V). Donc, il y a à nouveau la perte de conversion, mais probablement dans l'autre sens, de 300 V à 180 volts peut-être? Quoi qu'il en soit, s'il ne s'agit que d'une baisse ou d'une augmentation, il peut être supposé avoir environ la même efficacité de 85%. Encore une fois, nous aurons un ciel bleu jusqu'à 90%.
Donc, vers la batterie on obtient: 877W * 0.9 = ~ 789W
Il est maintenant facile de supposer que n'importe quel type de batterie absorbe cela et le transmet ensuite directement au moteur. Les voitures très tournées vers l'avenir ont une certaine forme de cellule à base de lithium conditionnée, qui offrirait une absorption de base allant jusqu'à 97% en pratique lorsqu'elles sont chargées au 1/10 de leur capacité. Heureusement, à 18 kWh, c'est 1/10 ou moins, donc ça va. À noter, il y a quelques marques au moment de la rédaction qui utilisent encore NiCd, qui ont une efficacité de charge beaucoup plus faible. Il serait plus juste de dire que, dans un produit de stockage fini contenant des cellules à base de lithium, il est probable qu'il pende environ 92%, en raison du conditionnement et de la marge requis sur la durée de vie. (Sur 10 ans, cette marge est encore très optimiste, soit dit en passant!).
Mais, je vais simplement utiliser le 97% comme nombre final: énergie stockée par batterie par unité de temps: 0,97 * 789 = 765W.
Les miles par heure facturés, si je suis autorisé à revenir à un ciel bleu légèrement plus réaliste que parfait, avec 382,5 Wh par mile, serait de 2 miles par heure.
Supposons que vous ne soyez plus qu'à 4 miles d'un endroit où vous seriez à l'aise jusqu'à ce qu'il soit suffisamment chargé pour continuer, vous auriez besoin d'au moins 2 heures, mais sachant que si elle est un peu plus froide que la "température de spécification" pour le pièces, vous pouvez finir par courir un demi-mile avant d'y arriver si vous êtes trop serré sur le temps.
Et pour ensuite répondre complètement à votre commentaire: Gardez à l'esprit que, que vous attendiez qu'un ami vous remorque ou qu'un ami vous charge, vous attendez cet ami, peu importe. Vous ajoutez donc effectivement 2 heures à ce temps d'attente. Et il faudra que ce soit un ami avec une voiture qui fournit 1 kW à un point compatible avec les cavaliers, de sorte que vous éliminez déjà un groupe d'amis uniquement sur cette exigence, ce qui rend vos chances encore plus minces. Bien que je trouve que les personnes avec des voitures plus petites dans certaines cultures ont tendance à être plus heureuses d'attendre 4 heures que les personnes avec des voitures plus grandes à attendre 2, mais je ne suis pas sociologue, donc je laisse cela de côté .
Oh, et aussi dépenser au moins 20 fois (le sentiment est plus comme 100 fois) la quantité de carburant remorquant quelqu'un avec un véhicule électrique en mode "relâché" / "débrayé" sur 4 miles coûterait.
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Ancien poste mais je veux laisser mon expérience puisque je l'ai fait dans la vraie vie. J'ai une Fiat 500e (enfin, ma femme en a). Pareil, un jour, elle était si près de manquer de batterie. De nos jours, il existe une application appelée point de charge ou autres qui vous montrera les bornes de recharge et les "prises ouvertes" où vous pouvez recharger votre voiture, donc, il y a si peu de changement que vous êtes à court de charge sans vous rendre dans une station ou sortie. MAIS, je voulais quand même le faire, "juste au cas où" et parce que j'habite en Floride et que les ouragans se produisent et que je veux toujours avoir un plan B. J'ai donc acheté un onduleur, 3000W 12v à 110v. Aussi simple que cela. J'ai une Jeep Grand Cherokee Limited 1999, avec un alternateur d'origine de 120a, mais j'ai fait une mise à niveau commune pour l'alternateur (ajustement direct) de la Dodge, qui sera 160a, pour moins de 90U $. Le chargeur 110v standard est 12a ou 1350w. Un onduleur efficace aura donc besoin d'un peu plus de 100a à 12v pour générer ce 12a à 110v. J'ai connecté l'onduleur avec les câbles les plus courts et les plus gros que j'ai pu, et avec la jeep allumée, j'ai connecté la fiat, et HUALA, il se charge. Sa charge de 110 V chargera donc environ 6 miles chaque heure. Pas le meilleur scénario.
Une autre chose que je pensais est de tirer la voiture. Si la voiture est allumée, va générer de l'énergie elle-même lors du déplacement, pour recharger la batterie, dans ce cas, le régénérateur de la fiat pourrait même se régénérer jusqu'à 36 kWh (l'écran dit que ...) donc, tirer fort de la voiture sera plein charger la voiture en moins de 40 minutes ... hahaha. Quoi qu'il en soit, je pensais si je pouvais utiliser 2 onduleurs, pour générer une sortie 240v en 2 fases, pour charger plus rapidement la voiture, en ajoutant un alternateur secondaire.
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Je ne suis pas un expert des véhicules électriques, mais je crois qu'ils ne sont équipés que pour recharger le secteur (110v, 220v) électroménager. Étant donné que les voitures non électriques ne disposent généralement que de circuits électriques 12 V, cela ne serait pas possible sans un «onduleur» pour augmenter la tension jusqu'aux tensions du secteur. Même avec cela, vous devrez probablement vous asseoir avec des `` fils de saut '' pendant plusieurs heures pour obtenir une charge pour vous ramener à la maison. Vous feriez probablement mieux de remorquer le véhicule électrique jusqu'à un point de charge.
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