Je viens de faire ma première réparation de climatisation automobile, après que le compresseur de ma Lancer 2.0 2004 se soit mangé, fissuré son boîtier et fait sauter tout le réfrigérant.
Je pense que j'ai fait la réparation et la recharge correctement - et la climatisation souffle très froid - mais je crains que les pressions de fonctionnement ne soient pas proches de ce qu'elles devraient être.
(Pendant la recharge, j'ai ajouté environ 18 onces de r134a, par l'autocollant jaune sous le capot.)
Avant de recharger, j'ai googlé le `` graphique de pression du r134a '' et j'ai trouvé ce qui suit:
À l'époque, c'était 82F dans mon garage, donc je m'attendais à me retrouver au milieu de la plage (basse et haute pression) pour la rangée 80F .... 45psi pour basse et environ 190psi pour la côté haut. (En faisant référence à ce tableau, j'ai supposé que les lectures basses cibles étaient pour quand l'embrayage était débrayé, et les lectures hautes cibles étaient pour quand l'embrayage était actif.) Cependant, après ma recharge, la lecture basse la plus élevée que je vois (juste avant l'embrayage s'enclenche) est de 40 psi, et la lecture la plus élevée que j'ai jamais vue pour le côté haut est de 150 (juste avant que l'embrayage ne se désengage.)
Dois-je m'inquiéter de ces basses pressions de fonctionnement, compte tenu de ma température ambiante de départ? Cette voiture a 11 ans, et donc l'ordinateur et le pressostat ont environ 160K miles sur eux.
Comme je l'ai dit, AC semble très bien fonctionner. L'embrayage du compresseur démarre et s'éteint environ 12 secondes. (Je ne suis pas sûr de ce qu'est un cycle d'utilisation exceptionnel. Aussi, j'étais garé dans un garage, je ne courais pas sur la route, le flux d'air à travers le condenseur n'était pas exactement du monde réel. .)
Pressions statiques (moteur arrêté): 80-85 pour les côtés hauts et bas.
Si quelqu'un a des questions sur ma méthodologie, voici ce que j'ai fait:
- Retirez l'ancien compresseur, le condenseur, le sécheur et le détendeur
- Rincer les conduites et l'évaporateur avec le solvant de rinçage recommandé
- Installé (tout nouveau) compresseur, condenseur, sécheur et détendeur, enduisant tous les joints en caoutchouc d'huile PAG
- Ajout de colorant UV et 1,75 oz d'huile PAG-46 au condenseur (le compresseur est livré pré-rempli avec 3 oz et le total requis par le fabricant était de 4,75) (Mitsubishi a initialement appelé `` SUN PAG-56 '', mais le compresseur après-vente a demandé PAG-46, j'ai donc utilisé ce dernier)
- Ensemble connecté haute / basse jauge
- Tiré le vide à près de -30
psipouces Hg, observé que le niveau se maintenait pendant 1 heure - Reprise de la traction du vide pendant 1 heure supplémentaire
- Haut et bas côtés fermés, pompe à vide détachée, boîte de 12 oz de R134a attachée (sans additifs)
- Première boîte de 12 onces percée, laisse la ligne jaune se mettre sous pression.
- Ligne jaune crevée @ le collecteur pour purger l'air
- 12 oz canette + valve + tuyau pesait 20,7 oz à ce stade
- Ouverture côté bas, laisse le vide dans le système aspirer du réfrigérant
- Démarrage de la voiture, reprise de la rotation lente ... l'embrayage du compresseur s'est engagé pour la première fois assez tôt dans cette étape.
- Après que la première boîte ait semblé vide, la nouvelle lecture de poids était de 8,2 (donc, 12,5 oz déchargés de la première boîte de «12 oz»)
- Fermé côté bas
- Tuyau jaune déconnecté de l'adaptateur de la canette, puis connecté à un autre adaptateur déjà installé sur la 2ème canette (à ce stade, je me suis rendu compte que j'avais fait une erreur mineure, j'aurais dû déplacer le premier adaptateur dans la deuxième canette sans déconnecter le tuyau. Mais j'ai compensé pour cela en rotant à nouveau la ligne jaune.)
- Poids initial de la deuxième boîte (partielle) + adaptateur + tuyau: 15,1 oz
- Poids final de la seconde: 9,6 (donc 5,5 oz déchargés de la deuxième boîte "partielle")
- Charge totale estimée: 12,5 + 5,5 = 18 oz (en fait un peu moins en raison de la rotsse et du contenu final des tuyaux. Je pense que c'est OK car la page de spécifications du manuel de service donne une plage acceptable de "16,93 - 18,34")
Réponses:
Ce graphique n'est pas universel. Ça devrait aller.
Chaque modèle aura ses propres pressions côté bas et côté haut caractéristiques.
C'est pourquoi certains fabricants recommandent de charger le réfrigérant en masse plutôt qu'en fonction des valeurs de température élevée, basse et ambiante.
Tant que vous avez chargé le système avec la bonne quantité de réfrigérant (que vous avez selon la tolérance définie dans votre manuel), tout devrait bien se passer.
Un autre contrôle d'intégrité est que le pressostat basse pression s'active à 32 psi, ce qui est inférieur aux 40 psi que vous voyez sur le côté bas.
Je ne sais pas si votre Lancer est équipée d'un pressostat côté haut, mais le même principe s'applique.
Profitez de votre climatisation glacée!
PS
Quelques observations sur votre procédure:
Cela me dit qu'il n'y a pas de fuites.
Le colorant UV est ajouté si vous souhaitez détecter les fuites avec la lumière UV. Sinon, cela ne devrait pas être nécessaire. Le PAG-46 est la bonne huile pour votre voiture et est absolument nécessaire car il lubrifie les composants internes du compresseur.
Je ne suis pas sûr de la Lancer, mais sur certains véhicules, le pressostat est un condensateur où la pression du réfrigérant contrôle la distance entre les deux plaques, modifiant ainsi la capacité et la tension.
Encore une fois, le niveau de détail fourni dans cette question est stellaire. Je considère que c'est la norme d'or pour toutes les questions liées au CA.
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@ RyanV.Bissell Je suis impressionné par l'attention que vous avez accordée à cette tâche. L'année dernière, j'ai emmené ma VW chez un concessionnaire agréé pour remplacer le compresseur et ils l'ont trop rempli. Après cela, ils ne savaient pas ce qui n'allait pas simplement parce que l'ordinateur ne donnait aucune erreur et en fait ne me croyait pas que quelque chose n'allait pas au début: D Le problème est apparu uniquement par temps très chaud, il était donc difficile de prouver au début: ) Comme correctif, ils ont refait le rinçage / la recharge à partir de zéro, en espérant que cela résoudrait le problème. Mais en attendant, j'ai étudié comment diagnostiquer les problèmes de climatisation.
Malheureusement, ils ont utilisé une machine robinair et cela montrait le montant correct mis dans le système mais c'était toujours faux ...
Vous devriez pouvoir vérifier le bon fonctionnement même si vous ne disposez pas des valeurs spécifiques au véhicule. Cela peut être accompli en vérifiant la surchauffe et le sous-refroidissement.
Bien que le tableau que vous avez mis ne soit pas universel, les températures que le réfrigérant se transforme en liquide et se vaporisent ne dépendent que de la pression et il a également un tableau. Identique à l'eau bouillante au niveau de la mer à 100 ° C (212 ° F) mais à une température plus basse à haute altitude car la pression est inférieure, la même règle s'applique au réfrigérant.
Ainsi, en utilisant les lois de la physique, vous pouvez en dire beaucoup sur le fonctionnement du système. Par exemple, vous pouvez savoir si le réfrigérant est sous forme liquide en quittant l'évaporateur et en entrant dans le compresseur (ce qui serait mauvais pour le compresseur).
Si vous effectuez une recherche sur le Web avec les mots clés «dépannage de la surchauffe du surchauffage en courant alternatif», vous trouverez facilement de nombreux bons articles. En voici un: http://www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling
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D'après mon expérience personnelle de l'arbre d'ombrage, cela ressemble à un travail correctement fait. Un bon vide, des quantités d'huile et de réfrigérant appropriées et un air vraiment froid. Je ne m'inquiéterais pas des valeurs exactes sur les jauges.
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