Pourquoi les coureurs du Tour de France ne vont-ils pas plus vite?

Je regardais les vitesses moyennes du vainqueur du Tour de France au fil des ans sur cette page . Pour aider les choses, j'ai placé les données dans LibreOffice et créé un graphique:

J'ai mis sur le tableau où les pédales automatiques sont entrées, et je suppose que le passage aux vélos à cadre en carbone est arrivé quelques années plus tard (je ne sais pas exactement quand). Ce qui m'a vraiment frappé, cependant, c'est que les vitesses moyennes n'ont pas vraiment beaucoup changé, en particulier ces dernières années.

Il y a eu un grand bond à la fin des années 80 ou au début des années 90, dont certaines pourraient être attribuées aux pratiques de dopage de l'époque, mais pas toutes. Le dopage, sous une forme ou une autre, se poursuit depuis le début du TdF.

Cela me semble vraiment étrange, étant donné que:

• amélioration de la formation
• amélioration de la nutrition
• technologie améliorée

la vitesse n'a augmenté que d'environ 10% depuis les années 1960 et pratiquement pas au cours de la dernière décennie.

Sommes-nous escroqués par des entreprises qui essaient de nous vendre toutes sortes de produits (sbires en carbone et goo sucré!)?

Ce qui m'a vraiment frappé, c'est que les vitesses moyennes n'ont pas vraiment beaucoup changé

La carte va d’environ 25 km / h à plus de 40 km / h, et c’est un grand changement. Comme d'autres l'ont mentionné, l'augmentation de votre vitesse moyenne nécessite une augmentation non linéaire de la puissance appliquée aux pédales.

En d'autres termes, il est plus facile d'augmenter la vitesse moyenne de 25 km / h à 26 km / h que de passer de 40 km / h à 41 km / h

Supposons que je vole une machine à remonter le temps, que je retourne sur chaque parcours du TdF en utilisant le même vélo. Pour correspondre à la vitesse moyenne des gagnants, voici la puissance en watts que je devrais produire (enfin, une approximation très grossière):

(Encore une fois, il s’agit d’un graphique très grossièrement approximatif, conçu pour illustrer un point! Il ignore des éléments tels que le vent, le terrain, le tirant d’eau, le parcours en roue libre, la surface de la route et bien d’autres choses)

Passer de 60 à 240 watts environ est un énorme changement, et il est très peu probable que les concurrents de TdF aient augmenté leur puissance en watts autant avec le temps.

Une partie de cette augmentation sera due aux cyclistes plus puissants (grâce à un meilleur entraînement et à une meilleure nutrition), mais certainement pas à la totalité.

Le reste est probablement dû aux améliorations technologiques. Par exemple, un vélo plus aérodynamique diminuera la puissance requise pour une vitesse moyenne donnée, tout comme un vélo plus léger lors de la montée de collines.

Source pour le graphique: Bien que mon argument doive rester valable, quel que soit le degré d'exactitude du graphique ci-dessus, voici le script compliqué que j'ai utilisé pour le générer

Il utilise les données d' ici , exportées au format CSV (à partir de ce document )

La vitesse moyenne du calcul en watts requis pourrait être grandement simplifiée, mais il était plus facile pour moi de modifier le script à partir de ma réponse ici !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

La réponse la plus simple à votre question est que 1) les vitesses ont augmenté; mais 2) les vitesses auraient augmenté encore plus, sauf que les organisateurs du circuit ont consciemment rendu le tour plus difficile afin d'accroître la valeur dramatique, de suspense et de divertissement de la course. Cela rend les comparaisons de la vitesse globale du vainqueur assez complexes lorsqu'elles sont combinées aux variations normales du vent, de la météo et des tactiques d'équipe pendant la course.

Tout d'abord, un contexte historique. Au fil du temps, la vitesse moyenne du vainqueur sur le Tour a effectivement augmenté, en particulier au début des années 1990, et certains (dont, par exemple, Greg Lemond, lui-même vainqueur à trois reprises du Tour) ont affirmé qu'il s'agissait d'une preuve de comportement de dopage dans le cyclisme professionnel. Cependant, comme l’a montré l’une des autres réponses, il existe une forte relation entre la distance et la vitesse globale du gagnant. Voici un graphique qui montre cette relation dans la période post-Seconde Guerre mondiale jusqu'en 2012:

La distance du Tour a été réduite en raison des règles et règlements de l’UCI (Union Cycliste Internationale), qui a négocié une limitation de la longueur des courses et imposé un certain nombre de jours de repos pendant le Tour à l’Association de coureurs professionnels. D'un point de vue historique, ces limitations étaient une réponse aux accusations selon lesquelles la difficulté du Tour obligeait les coureurs à se doper simplement pour survivre, et qu'en "allégeant" les étapes et en insérant des jours de repos, il serait moins nécessaire de se doper.

Un effet des étapes plus courtes (et des vitesses plus élevées), peut-être paradoxalement, est que les organisateurs de la course ont augmenté la difficulté des étapes; ceci est particulièrement visible dans les deux autres "Grand Tours", le Giro d'Italia et la Vuelta a Espana, mais s'applique également au Tour: le nombre et "l'espacement" des ascensions classées dans le Tour ont engendré plus de difficultés. Chaque année, lors de l’annonce des itinéraires pour chacun des Grands Tours, les coureurs et les analystes déterminent si un parcours particulier sera relativement difficile ou relativement facile, en favorisant les sprinters, les chronométreurs ou les alpinistes. Qu'il y a un alambic une forte relation entre la durée du tour et la vitesse globale signifie simplement que les organisateurs n'ont pas complètement compensé l'effet de distance avec une difficulté accrue.

Et, bien que votre question ne concerne pas expressément le comportement de dopage dans le peloton pro, il faut en dire un peu plus à ce sujet. Le graphique ci-dessus montre une relation claire entre la distance et la vitesse, mais il reste une question à propos des écarts (ou des "résidus") par rapport à cette relation. En d’autres termes, quelle que soit la tendance restante de la vitesse moyenne du vainqueur après avoir supprimé l’effet de la durée de chaque tour. Le graphique ci-dessous montre cette tendance avec une ligne pointillée rouge.

Comme vous pouvez le constater, les vitesses moyennes des gagnants dans les années 1970 et 1980 étaient inférieures à la tendance, alors que dans les années 1960, 1990 et 2000, elles étaient supérieures à la tendance à long terme. Ainsi, même si la tendance à long terme des vitesses peut principalementEn raison de la longueur du tour (la corrélation entre la longueur du tour et la vitesse du gagnant est d’environ 0,8), certains ont souligné cet effet secondaire dans les résidus comme preuve supplémentaire du dopage. Il existe toutefois deux arguments opposés, l'un légèrement plus faible et l'autre beaucoup plus fort. L'argument le plus faible repose sur l'observation selon laquelle les résidus ont un "double sommet" et que les vitesses dans les années 1960 étaient également supérieures à la tendance, puis ont chuté dans les années 1970 et 1980. Si le dopage était une simple explication, il faudrait expliquer la baisse des années 70 et 80, pas seulement la hausse des années 90 et 2000. Cependant, l'argument le plus fort est basé sur l'examen des données d'autres races et leur comparaison avec le Tour. Si l’on examinait les résidus d’un graphique similaire de vitesse contren'a pascorrespondent aux mêmes années pour le Tour. C'est-à-dire que la vitesse résiduelle pour le Tour et les vitesses résiduelles pour le Giro ou la Vuelta ne sont pas "synchronisées". Ainsi, si le comportement de dopage expliquait la raison pour laquelle les vitesses du Tour étaient plus élevées que prévu, il faudrait alors expliquer pourquoi le comportement de dopage était différent sur le Tour et sur le Giro (ou la Vuelta) la même année, souvent avec les mêmes coureurs . Ci-dessous, je présente un graphique qui montre les "résidus" du Tour (c'est-à-dire les résidus de la régression de la vitesse moyenne du vainqueur sur la longueur du Tour) en fonction des mêmes résidus pour le Giro. Cela ne signifie évidemment pas qu’il n’ya pas de dopage dans le Tour ni dans le Giro; cela signifie simplement que l’on ne peut pas utiliser la vitesse moyenne comme preuve de ce dopage. Inversement, cela signifie également que l'on ne peut pas utiliser le dopage pour expliquer l'augmentation de la vitesse moyenne. Pris ensemble, cela corrobore la preuve que les décisions des organisateurs de la course concernant les itinéraires sont un facteur déterminant de la vitesse moyenne.

Il y a quelques "pseudo-faits" qui pourraient jouer dans ce graphique:

• Vous avez parlé de 10% d'augmentation, passant d'une vitesse moyenne de 35 km / h à 40 km / h. C'est une augmentation TRÈS significative. Toute personne bien entraînée peut supporter une moyenne de 35 km / h pendant un certain temps, même en VTT, mais FORTY km / h est BEAUCOUP PLUS DUR à maintenir, car la traînée aérodynamique est proportionnelle au SQUARE de vitesse. Ainsi, 35 carrés correspond à 1225. 40 carrés correspond à 1600. L'effort augmente alors de plus de 30%! (Je suis toujours surpris par cela ...).

• En outre, comme l'a mentionné Daniel R Hicks, malgré la formation et la technologie, nos gènes sont toujours les mêmes. La puissance et la vitesse musculaires, ainsi que le cardio, les poumons, les vaisseaux sanguins et la biomécanique sont prédéfinis dans une plage qui ne peut pas être facilement modifiée. Je me demande ce qui se passerait si on construisait un vélo pour que les chevaux puissent le monter (le motard est plus rapide que le cheval (?) Qui est plus rapide que l'homme à pied - qu'en est-il d'un cheval sur un vélo?)

• Enfin, même si les vélos modernes sont si légers et efficaces, les vélos plus anciens (des années 70 à nos jours, par exemple) sont déjà légers et efficaces. Si vous prenez un vélo de 15 kg et que vous le réduisez à moitié, vous perdrez 7 kg. Pour un motard de 70 kg, cela représente 10% du poids total. Mais ensuite, je me demande encore une fois: si vous vous entraînez toujours avec un vélo lourd, êtes-vous plus fort qu'un gars qui s'entraîne avec un vélo ultra-léger? Les athlètes modernes s'entraînent-ils avec des vélos lourds pour être plus forts, et en profitent-ils lorsqu'ils ont le vélo ultra-léger pendant la course?

Eh bien, c’est ce qui me vient à l’esprit, je suis impatient d’entendre des réponses plus compétentes et fondées sur la connaissance (et non ces suppositions un peu sauvages).

Bonne question!

Je ne suis pas un expert du vélo, mais un programmeur. Le problème avec cette question est qu'il n'y a pas de contrôle pour le comparer.

Chaque année, le TDF change. Ils visitent différentes parties de l'Europe, oui ce n'est pas à 100% en France. Cela signifie que vous ne pouvez pas comparer les temps entre les années.

La météo (pas le climat) est une préoccupation. La température, le vent et l'humidité auront un impact sur les performances des athlètes.

Dans les épreuves olympiques ordinaires, comme le 100 m, il existe des normes pour la pente (0 degré), l’angle des virages et l’état de la piste. Dans d'autres événements comme le bowling, il existe des normes concernant la quantité d'huile sur une piste. Si quelque chose n'est pas conforme aux spécifications sur la piste ou la piste, ils ne comptent pas le temps comme un enregistrement.

De plus, il s’agit d’une épreuve par équipe, ils donnent même des points en prime pour des parties d’étapes gagnantes, c’est trop complexe pour être comparé d’une année à l’autre.

Personne ne compare le temps pour la descente olympique d’une année sur l’autre. Montagne différente. Temps différent.

Le Tour de France est avant tout un événement d'endurance, où la stratégie d'équipe est plus importante que la vitesse absolue. En outre, il existe des règles UCI pour les vélos de course .

Cela inclut une restriction de poids de 6,8 kg en vigueur depuis 2000 .

Si vous souhaitez comparer les vitesses carrément, il serait plus intéressant de regarder comment la vitesse moyenne des étapes de contre-la-montre a changé au fil des ans.

L'année dernière, j'ai tracé la vitesse moyenne par rapport à la distance de course et il existe une relation inverse incroyablement précise.

http: ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Mais pour ajouter à mon tableau et étoffer la raison pour laquelle je pense que cela n’a pas augmenté autant. Le Tour est une course par étapes. La vitesse moyenne que nous avons présentée est la vitesse moyenne du vainqueur du classement général, ou "GC", non basée sur les temps les plus rapides de chaque étape.

Au début du Tour, les étapes sont généralement des étapes plates et sont remportées par les sprinteurs. Au cours de ces étapes, le vainqueur final du classement général cherche généralement à atteindre la parité avec ses principaux rivaux et à terminer dans le peloton. Le groupe lui-même ne roule pas à la vitesse moyenne la plus rapide possible. Il roule à un rythme "confortable", sauf en cas d'attaque, et n'atteindra que la vitesse de pointe pendant les derniers kilomètres. Chaque étape de la course ne se déroule pas à la vitesse maximale possible, ce serait le cas si les coureurs déployaient un effort maximal toute la journée.

Une fois que la course entrera dans les montagnes, les prétendants au classement général chercheront à maximiser leurs gains sur leurs rivaux et à occuper les premières places de la course. Même ainsi, ils n'attaqueront généralement que lors de la dernière ascension de la journée. Ils peuvent utiliser leurs lieutenants pour épuiser leurs rivaux au début de la journée en envoyant des attaques. Encore une fois, chaque étape de la course ne se déroule pas à la vitesse maximale possible, ce serait le cas si les coureurs déployaient un effort maximal toute la journée. En outre, les candidats au GC ne jugeront pas seulement leurs efforts pour ce jour, mais pour les prochains jours à la montagne. Si vous attaquez le jour 1 dans les Alpes, vous risquez de perdre votre gain de temps le jour 2, alors que des coureurs plus frais vous attaquent.

Si vous calculiez la vitesse moyenne du Tour en vous basant sur le temps le plus rapide de chaque étape plutôt que sur le futur vainqueur du GC, vous verriez une augmentation plus abrupte, bien que, pour les raisons que j'ai indiquées ci-dessus, cette hausse ne serait pas aussi importante. comme ce serait si chaque étape était courue à fond.

Cette question fait une erreur de catégorie, je pense. En ce sens que le Tour de France n’est pas une compétition faite pour parcourir d’énormes quantités de kilomètres le plus rapidement possible - comme ce serait le cas avec un marathon pour les coureurs; où les athlètes vont en effet de plus en plus vite. Le seul objectif du vainqueur du Tour est d’être plus rapide que le numéro deux du GC. Et cette différence n’est pratiquement jamais aussi importante qu’elle pourrait être, mais bien plus calculée différentiellement.

Les champions peuvent vouloir gagner tout le temps. Les champions, dans le cyclisme, ne sont pas nécessaires pour humilier leurs adversaires. Le cyclisme est un sport professionnel. Les cyclistes se rencontrent tout le temps.

Quelle meilleure question serait de ne pas prendre uniquement le discours moyen du gagnant, mais aussi la vitesse moyenne des trente premiers. Nul doute que ce graphique sera différent.

Comme d'autres l'ont déjà souligné, le TdF est une course d'endurance. Ce n'est pas à propos de toute la vitesse. Pour avoir une meilleure idée de l’augmentation de la technologie cycliste, consultez la liste des détenteurs de disques Hour . Cela se fait sur un vélodrome intérieur, sans qu'aucune autre personne sur la piste ne puisse rédiger. Le principe est de rouler aussi loin que possible en une heure. L’enregistrement original indiqué n’était que de 26 km. En 1993, cet enregistrement n’était que de 52 km. Maintenant, le record de l'heure actuelle est de 91 km. C'est tout un saut.

Avant de regarder les chiffres, il faut tenir compte de la stratégie et de la dynamique de la course lorsque l'on examine les vitesses moyennes du Tour de France.

Le principal objectif stratégique de l’une des équipes du Tour est d’aller aussi vite que nécessaire pour atteindre un objectif donné tout en effectuant le moins de travail possible. Si les équipes pouvaient gagner le tour en moyenne 23 mph ou en ne faisant aucun travail à l'avant du peloton, elles le feraient, mais ce n'est jamais le cas.

Sur les platines, on ne voit pas beaucoup d'échappées et le peloton reste globalement ensemble toute la course avec de nombreuses équipes différentes partageant la charge de travail à l'avant. Aucune de ces équipes ne va vraiment accélérer le rythme (pourquoi le ferait-elle?) À moins de vouloir protéger son sprinter ou de le placer en position de sprint.

Dans les étapes avec des montées importantes, vous verrez souvent une échappée de quatre à huit coureurs se séparer du peloton. Désormais, en fonction de la durée pendant laquelle l’échappée doit rester éloignée, l’échappée détermine la vitesse moyenne de la scène. Si tout le monde dans le peloton partage la charge de travail, les coureurs individuels remarqueraient à peine un changement de rythme de 40 à 42 km / h, alors que demander à quatre à huit coureurs de suivre le même rythme est une tâche ardue. La question est donc de savoir qui va faire le travail pour rattraper l'échappée? Habituellement, il s’agit de l’équipe avec le coureur en veste jaune, et ils vont travailler aussi dur qu’ils doivent le faire pour rattraper l’échappée. Ils ralentiront ensuite pour économiser de l’énergie car d’autres coureurs le contesteront continuellement.

En résumé, l'objectif d'une équipe n'est pas de maintenir une vitesse élevée en moyenne, mais d'atteindre un objectif donné sans beaucoup de travail. Sur les platines, les sprinteurs vont sucer la roue et sprinter chacun jusqu’à l’arrivée. Ainsi, 90% du peloton n’effectuera aucun travail sur toute la phase. Tandis que sur les stades de montagne, le rythme moyen est généralement dicté par la force de l’échappée. Si l'échappée est rattrapée, le rythme ralentit rapidement.

Outre tous les aspects techniques, la vitesse de course est également une question de stratégie de course. Tant qu’il n’y aura pas de groupe d’évasion, aucune équipe ne se sentira responsable de faire le pas, le peleton peut donc rouler «lentement».

Une fois qu'il y a un groupe d'évasion, le peleton peut décider de garder une certaine distance afin de pouvoir rattraper son retard plus tard, tandis que les évadés pourraient préserver leur énergie pour le sprint final et se maintenir "suffisamment" à une distance suffisante du peleton. Une technologie relativement nouvelle - la radio pour les coureurs - rend cela possible. De nos jours, il y a beaucoup de contrôle et de décision à prendre par la radio ...

Si vous regardez la vitesse des coureurs du TdF, je regarderais le temps des épreuves contre la montre ou des ascensions de montagne spécifiques.

Parmi les autres facteurs, le TDF est un événement en plein air et donc sujet au changement climatique. Une variation de quelques km / h de la vitesse moyenne du vent peut entraîner une différence de quelques km / h entre les vitesses moyennes atteintes.

On sait que la vitesse du vent a augmenté de 5 à 10% au cours des 25 dernières années (grâce à Colin Pickard pour la liaison) et que le climat français est dominé par les vents d’ouest de l’Atlantique. Par conséquent, on peut s’attendre à ce que les vents généralement plus rapides sur l’Atlantique provoquent des vents plus rapides en France et donc une plus grande résistance du vent pour les cyclistes, ce qui ralentit la tendance à la hausse de l’homme et du matériel.

A noter également, les coureurs sont encore humains - peut - être qu'ils SEMBLENT surhumain, mais je vous promets qu'ils sont encore humains. Donc, à la fin de la journée, les humains ont des limites, TDF le montre chaque année dans les faits saillants et dans les moulinets à faible luminosité.

Cela a été une très bonne discussion! Quant à la technologie du vélo, elle est meilleure aujourd'hui que par le passé. Je suis un peu en désaccord. J'ai deux vélos haut de gamme, l'un de 1998 et l'autre de 2011. Mon temps d'entraînement est presque identique. La différence de poids est d'environ 3 lb et l'un est en carbone tandis que l'autre est en acier.

La note à propos de regarder les temps de TT. Cela ne sera pas utile, car les vélos TT dans les années 90 étaient plus rapides que les vélos TT aujourd'hui, car l'UCI n'avait pas de règles relatives aux vélos TT. Jetez un coup d'œil à ce que certains coureurs faisaient Certains vélos ressemblent aux vieux vélos softride sans tube de selle, tandis que d'autres n'ont pas de tube de descente. En outre, il a été autorisé à piloter une roue de 700 cm 3 à l'arrière et une 650 au départ. Sur ce sujet, pendant une partie des années 90, les aréobares étaient autorisés dans les courses sur route, de même que le spinnergy et d'autres équipements de haute technologie. Un intérêt que je mentionne toujours est celui qui s’est passé dans le tdf de 1997. Riis, le champion en titre, a fabriqué un vélo tt personnalisé qui a coûté plus de 12 000 $ (inédit pour 1997). Ullrich sur son vélo de magasin l'a soufflé. Riis a fini par jeter le vélo TT dans un fossé! La morale, ce n'est pas le vélo,

À la lumière des révélations de Lance Armstrong, la réponse est clairement que le dopage a joué un rôle important dans les vitesses de course au cours des deux dernières décennies, année où il était répandu dans tout le sport. On ne peut se fier à aucune des données recueillies au cours de cette période et le circuit a en effet une longue histoire de dopage. Tant pour la bonne réputation des cyclistes.

Comme suggéré par Anton, voici un aperçu de la course Milan-San Remo qui utilise la même route (ou presque la même) au fil des ans:

... pour vous donner une meilleure idée de votre question initiale, regardez une course comme Milan San Remo. En utilisant le même itinéraire sur toutes les années. (Ou très près du même itinéraire ...) Là, vous verrez que les vitesses moyennes ont augmenté au fil des ans. Sauf que les deux dernières années, il semble avoir un peu diminué. Peut-être parce que les coureurs sont un peu plus propres, même si je doute que ce soit le cas.

Données de BikeRaceInfo :

Tous les coureurs italiens rêvent de remporter la course la plus prestigieuse d'un jour en Italie, Milano-San Remo. C'est la plus longue course d'un jour du calendrier pro. Parfois appelée La Primavera (italienne pour le printemps) ou La Classicisima (la plus classique), elle a lieu à la mi-mars.

Notez que les échelles de l'axe des ordonnées ne commencent pas à zéro pour rendre les différences plus apparentes. La distance a légèrement augmenté au fil des ans (sauf en 2013 où elle a été raccourcie en raison de fortes chutes de neige et du mauvais temps).

Mais la vitesse moyenne a augmenté dans la première moitié du 20e siècle mais s'est stabilisée au cours des 50 années écoulées depuis 1960.

Une tendance similaire peut être observée dans les «Cinq monuments du cyclisme»:

Sommes-nous escroqués par des entreprises qui essaient de nous vendre toutes sortes de produits (sbires en carbone et goo sucré!)?

Je crois que non.

Mon vélo des années 1970 serait vraiment nul, comparé à mon vélo de 2010. Et, les conseils d'entraînement que j'avais donnés dans le passé étaient en fait assez stupides.

Alors. Nan. Nous ne sommes pas fraudés.

Les garçons font ce qu'ils font pour le faire.

Dopage au Tour de France (Wikipedia).

Pourquoi les coureurs du Tour de France ne vont-ils pas plus vite?

1. La réduction du poids de la moto et les améliorations technologiques ont atteint les limites / règles actuelles du Tour de France.
2. Le dopage n'est pas autorisé. (Réduit au moins)
3. La possibilité biologique des coureurs est maintenant très proche de la limite de la biologie humaine. (Une question: sommes-nous à la limite?)

Un facteur? La quantité de "mobilier routier" a augmenté au cours des 15 dernières années afin de façonner le comportement des automobiles en matière de route. Pour un seul vélo, cela n'aura pas beaucoup d'effet, mais pour le peloton ...

Parmi les autres points positifs mentionnés, les courses au niveau élite / professionnel (qui ne sont pas de courte piste) ne sont pas gagnées uniquement en atteignant la vitesse moyenne la plus élevée. La différence est de savoir si le concurrent peut produire la meilleure puissance, au moment le plus opportun. Pour faire une vaste généralisation, vous courez à la même vitesse moyenne que vos concurrents, sauf pour une fraction de la course où vous êtes une fraction de pour cent plus rapide, alors vous gagnerez. Cette légère augmentation de la puissance de sortie peut n’avoir que peu d’effet sur la vitesse globale.

La stratégie de cyclisme en équipe consiste à mettre le cycliste le plus fort dans la meilleure position pour faire cet effort. Pour les courses à plat, cela signifie que votre sprinter se situe à l'avant du pelaton dans les quelques centaines de mètres restants. Dans les étapes de montagne, mettez votre alpiniste en position de laisser son rapport masse / poids et son efficacité supérieures l'emporter.

Le revêtement de la chaussée est un facteur qui permet de mesurer l'augmentation de la vitesse que je n'ai pas vue dans cet argument.

En particulier dans les années 30, 40 et 50, de nombreuses routes sur lesquelles le Td'F était utilisé étaient pavées de routes en gravier ou en galets. Pensez-y une minute. Quelle incidence sur la vitesse les conditions de la route ont-elles et quelle incidence affecte-t-elle complètement toute amélioration technologique?

Faites la course avec votre nouveau vélo en fibre de carbone avec des pneus de 23 mm de large sur une route de gravier dans un peloton et voyez ce que cela fait à votre vitesse.

Je ne suis pas assez intelligent pour connaître la réponse, mais j'imagine que si vous utilisiez le Td'F presque complètement sur des routes de gravier, la vitesse moyenne chuterait un peu.

Je ne vois tout simplement pas comment comparer une course de 1933 à 2013 étant donné la différence de surface de la route et dire que l'une est plus rapide que l'autre.

L'autre réponse concerne la "théorie des jeux". Le jeu est probablement un " dilemme typique du prisonnier "

Réf.: Https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Monter sur le podium est le seul objectif du jeu mais le moyen. la vitesse n'est pas le facteur clé du jeu.

Pour monter sur le podium, les cyclistes doivent faire partie du peloton ou d'un groupe de leaders.

Peu importe le peloton ou le groupe de tête, tout le monde veut gagner et aussi empêcher des autres d’utiliser ses efforts pour gagner. Par conséquent, la stratégie optimisée entrave la vitesse du groupe de tête.

Ce n’est que si l’UCI change la règle du jeu ou si le focus des gens passe à la moyenne. la vitesse. Sinon, la situation ne changera pas. Encore une fois, seules les règles du jeu changent, le résultat change ou la situation actuelle est optimisée et stable et ne changera pas beaucoup.

Outre les informations communiquées par d’autres personnes, les chiffres fournis font apparaître un taux de croissance soutenu de 0,4% sur 109 ans. Au cours des dix dernières années, nous devrions nous attendre à une croissance attendue de 5% de la production.

5% n'est pas vraiment un saut si grand; surtout quand on considère la variabilité des données. Il n’est pas exclu que des facteurs externes sans rapport aient empêché les vitesses d’augmenter. En fait, vous remarquerez sur ce graphique que, du milieu des années 1950 au début des années 1980 (environ 25 ans), la croissance a également été stable.

L’un de ces facteurs externes est probablement le contrôle plus strict du dopage. Étant donné qu’il ya eu une répression importante au cours de la dernière décennie, il est vraiment étonnant que nous ayons réussi à atteindre le seuil de rentabilité. Une façon simpliste de voir les choses consiste à dire que le fait de vous prévaloir des avancées technologiques et nutritionnelles de la dernière décennie vous confère les mêmes avantages que le dopage vous aurait procurés il y a dix ans.

En raison de l'évolution constante du parcours, une certaine variation de la vitesse moyenne est attendue. Avec le temps, cependant, je pense que cela n’est pas un problème, car les organisateurs du cours ont tendance à régresser à la moyenne - certaines années, le cours est "plus difficile", d’autres "plus facile". Il est vrai qu’une comparaison entre deux années n’est pas vraiment possible, mais il est acceptable de considérer la tendance générale de l’histoire de la course. (Bien qu'il soit certainement vrai que le Tour est très différent aujourd'hui de son début).

Certains commentaires font référence à une augmentation du vent. Là encore, je soupçonne que cela ne pose pas de problème, car des vitesses plus basses dues à des vents forts plus forts seraient annulées par des vitesses plus rapides dues au vent arrière.

Je pense que le changement de vitesse est principalement dû à deux facteurs: les améliorations technologiques et le dopage. Les motos sont devenues plus légères et plus efficaces dans l'utilisation de la puissance des cyclistes grâce à des innovations telles que matériaux en carbone et titane, pédales à clipser, roues et vêtements aérodynamiques, etc. Dans les années 90 et 2000, l'OEB est généralement considéré comme ayant joué un rôle important la vitesse moyenne accrue de cette époque. Beaucoup de commentateurs du cyclisme pensent (pas de références, désolé) que le peloton est maintenant en grande partie propre, ce qui se reflète dans la vitesse moyenne plus lente. Les compteurs d’ascension verticale (ou VAM) sont une autre bonne solution de rechange à la vitesse moyenne. Ils sont également tombés du pic Pantani / Armstrong.

Ainsi, pour répondre à votre question, je pense que la vitesse moyenne stagnante enregistrée ces 5 dernières années est principalement due à un peloton sans dope.

Je mettrai à jour avec référence si j'ai une chance.

Ce n’est pas une comparaison des personnes expérimentées avec le nouveau qui a participé pour la première fois à ce type de tournois. Je pense que plus on s'entraîne pour l'événement, plus les chances de gagner sont nombreuses. Il y a beaucoup d'erreurs ici. Comparaison de la vitesse Flatland semble être un pilote de course en solo vs un pack professionnel. 17-18 est un bon chiffre pour un cavalier solo qui pratique la conduite confortablement, mais les pros ne font en moyenne que 25-28 en solo, qu'ils fassent un trou à percer ou qu'ils forment un groupe, il suffit de regarder les vitesses moyennes des étapes plates. La même chose vaut pour la vitesse moyenne en montagne. 9-10 est à peu près juste pour la partie escalade pour un joe moyen, mais ensuite vous le comparez à la moyenne générale pour les montées et les descentes pour les pros. Devrait être plus comme 14-15 vs 21-25. Très trompeur. Je vais simplement faire écho à ce que tout le monde a dit à propos de la consommation de calories. Tromper et à certains égards tout simplement faux. Même les bouteilles d’eau sont trompeuses car il indique les bouteilles à l’heure pour un joe moyen, puis une utilisation générale pour les pros. Les comparaisons doivent être basées sur les mêmes statistiques et non sur des métriques déformées pour faire valoir un point.

La vitesse moyenne dépend de la distance, du profil d'altitude, de la surface de la route, de la tactique, des conditions météorologiques, de l'équipement, des méthodes d'entraînement, de la nutrition, etc. Cela rend inutile toute carte de vitesse moyenne.

Il y a tellement de facteurs déterminants en jeu qu'il s'agit d'une discussion très complexe, mais à mon sens, l'une des principales différences entre les motos d'aujourd'hui et ce que Merckx ou le Hinault auraient monté est la masse de base. Les motos sont littéralement d'un demi-briquet: 15 lb pour une machine légale actuelle de l'UCI contre 22 lb pour une «légèreté vintage» avec cadre 531 ou Columbus SL. Cela se traduit par une augmentation de poids d'environ 5%, ce qui est très important dans un sport où les athlètes aspirent à une masse de graisse corporelle de seulement 3 à 4%. Lorsque vous considérez toutes ces ascensions alpines, toutes ces petites accélérations en virage, il suffit d’une demi-pierre pour faire toute la différence. Je ne peux pas le prouver, mais je pense qu'il est tout à fait possible que 1,5 à 2 de ces 5 km / h (depuis l'époque de Merckx) soient facilement attribuables aux seules réductions de poids. La technologie des pneus est un autre facteur important. Je ne serais pas du tout surpris que les motos soient en moyenne plus rapides de 1 à 1,5 km / h, grâce à une efficacité de roulement améliorée. De toute évidence, les méthodes d'entraînement améliorées et la nutrition auront eu un impact certain au cours des dernières décennies, mais j'ai tendance à penser que la technologie du vélo a été de loin le plus gros contributeur à la réduction de vitesse. En plus de la technologie des composants, vous remarquerez que les motards d'aujourd'hui ont tendance à être assis un peu plus haut sur leurs machines. Comme Eddie B en parle dans sa bible d’entraînement, les courses sont devenues de plus en plus courtes, il est donc possible de monter les selles plus haut avec un avantage biomécanique immédiat et substantiel. De même, les barres ont été progressivement abaissées par rapport aux selles, ce qui reflète probablement encore des courses plus courtes et une flexibilité accrue du cycliste - les étirements réguliers étant désormais reconnus comme un ingrédient essentiel de la condition physique générale. Les barres inférieures donnent un dos plus plat, avec un avantage aérodynamique ultérieur. Les routes se sont sans aucun doute grandement améliorées depuis les années 50, ce qui est un facteur en soi. Dans un autre sens, les routes lissées au billard d’aujourd’hui ont permis de créer des vélos contemporains extrêmement rigides qui seraient autrement impossibles à aligner sur une course cycliste de trois semaines. Ma conclusion à ceci est que Fausto Coppi (à partir des années 1950), basé sur la dernière technologie, avec une position moderne, donnerait certainement à M. Wiggins un bon coup pour son argent! Les barres inférieures donnent un dos plus plat, avec un avantage aérodynamique ultérieur. Les routes se sont sans aucun doute grandement améliorées depuis les années 50, ce qui est un facteur en soi. Dans un autre sens, les routes lissées au billard d’aujourd’hui ont rendu les motos contemporaines extrêmement rigides, qui seraient autrement impossibles à trouver sur une course cycliste de trois semaines. Ma conclusion à ceci est que Fausto Coppi (à partir des années 1950), basé sur la dernière technologie, avec une position moderne, donnerait certainement à M. Wiggins un bon coup pour son argent! Les barres inférieures donnent un dos plus plat, avec un avantage aérodynamique ultérieur. Les routes se sont sans aucun doute grandement améliorées depuis les années 50, ce qui est un facteur en soi. Dans un autre sens, les routes lissées au billard d’aujourd’hui ont rendu les motos contemporaines extrêmement rigides, qui seraient autrement impossibles à trouver sur une course cycliste de trois semaines. Ma conclusion à ceci est que Fausto Coppi (à partir des années 1950), basé sur la dernière technologie, avec une position moderne, donnerait certainement à M. Wiggins un bon coup pour son argent!

la course est un itinéraire individuel chaque année. vous auriez besoin de la distance, des angles d'inclinaison, des facteurs de vent et obtenir une base. vous devrez alors faire correspondre chaque race à ces facteurs. ainsi, si la distance est plus longue, vous trouverez des zones correspondant à la base jusqu'à ce que l'inclinaison du vent et la distance parcourue par chaque course soient parfaitement adaptées à la base. Par exemple, inclinez-vous de 15 degrés. Vous devrez donc chercher chaque année pour faire correspondre ces 15 degrés à la même distance et vous utiliserez ces heures si elles sont plus rapides ou plus lentes. comme vous ne le direz jamais par de simples résultats

Les gens semblent trop compliquer les choses ici comme d'habitude. Les points soulevés dans la question d’ouverture et les graphiques portent principalement sur l’absence de changement de 1990 à 2010. Oui, il y a des hauts et des bas. Oui, les changements de distance et de cap, la tactique et la météo font tous une différence, mais ils sont tous identiques. nous pouvons faire des hypothèses et des généralisations. - L'éléphant dans la pièce est que, depuis que les roues aérodynamiques et les barres à trois barres sont entrées pour les épreuves contre la montre, les vélos ne sont pas devenus plus rapides dans le monde réel. Cela se passait vers 1990. Les pétards de zipp dans un peleton en peluche font si peu de différence que ce ne sont que des bruits dans les résultats. Les pneus 320 tpi existent depuis toujours, sans doute les positions des pilotes étaient-elles meilleures par le passé, quand ils ne ressentaient pas le besoin d’avoir leurs doigts sur le pneu avant. Comme cela a été démontré dans plusieurs études, la rigidité du cadre vous ralentit tant dans les sprints que dans les efforts soutenus (pourquoi nous dit-on de filer alors que les cadres sont aussi raides que du granit?!, C’est sûrement l’inverse). Bien sûr, l’autre facteur est que les humains n’ont pas changé non plus. Les pneus les plus rapides sont maintenant légèrement plus rapides et plus résistants aux crevaisons. Les jantes Aero sont techniquement plus rapides, mais aussi plus raides, vous devez donc vous battre davantage et créer une conduite «cahoteuse» (masse non suspendue et perte d'inertie). Le pédalier Record de CA est suffisamment rigide pour transmettre de la puissance. puissance d'une interface BB moderne dans un sprint, mais au moins dans mon expérience, vous gagnez en résistance toute la journée. Des chaussures modernes à semelle de carbone? J'aimerais qu'un scientifique explique comment cela fonctionne! ... vous appuyez sur le petit axe de la pédale (la pédale tourne) avec un pied doux et charnu via l'articulation de la cheville, désolé. Lorsque vous prenez en compte la surveillance scientifique moderne, les outils d'aide à la performance tels que les mesureurs de puissance, les gels, la créatine, etc., sont étonnants à quel point les coureurs sont lents. La question qui se pose est que les vélos modernes nous rendent sûrement plus rapides, mais ils ont ralenti les coureurs en tenant compte des facteurs mentionnés ci-dessus et de ceux d'autres commentateurs. Ce n'est pas une surprise pour moi, sur ma selle 531 avec montures et ruisseaux, avec des pneus en coton turbo spécialisés RIEN ne roule plus vite. En effet, le vélo fait tout ce qui est en son pouvoir pour que votre inertie continue à avancer. cadre en alliage surdimensionné avec roues en carbone et une selle dure? C’est BEAUCOUP d’inertie perdue par la gravité sur la masse non suspendue. Lorsque vous prenez en compte la surveillance scientifique moderne, les outils d'aide à la performance tels que les mesureurs de puissance, les gels, la créatine, etc., sont étonnants à quel point les coureurs sont lents. La question qui se pose est que les vélos modernes nous rendent sûrement plus rapides, mais ils ont ralenti les coureurs en tenant compte des facteurs mentionnés ci-dessus et de ceux d'autres commentateurs. Ce n'est pas une surprise pour moi, sur ma selle 531 avec montures et ruisseaux, avec des pneus en coton turbo spécialisés RIEN ne roule plus vite. En effet, le vélo fait tout ce qui est en son pouvoir pour que votre inertie continue à avancer. cadre en alliage surdimensionné avec roues en carbone et une selle dure? C’est BEAUCOUP d’inertie perdue par la gravité sur la masse non suspendue. 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