Les codes d'erreur sont-ils enregistrés avec un horodatage dans un journal avec un historique des codes d'anomalie?

Je viens de scanner mon véhicule pour la première fois pour vérifier le code d'un voyant Check Engine. Je suis devenu curieux de savoir si ces codes d'erreur sont enregistrés quelque part avec un horodatage quelconque au moment où ils ont été lancés. J'imagine une conception similaire au journal des événements utilisé dans les systèmes d'exploitation informatiques, mais je peux me tromper totalement sur celui-ci.

Quelle est exactement la conception autour de ces codes d'erreur en ce qui concerne la façon dont ils sont enregistrés. Un aspect évident de la conception est l'utilisation de codes uniques spécifiques à un problème particulier. S'agit-il de l'histoire complète avec une erreur, existe-t-il d'autres métadonnées entourant une instance d'erreur qui peuvent être recherchées? Comment fonctionnent les historiques de défauts dans les véhicules? Les antécédents sont-ils même enregistrés ou les défauts sont-ils simplement une chose binaire, actuellement ou hors service, qu'ils aient été activés à un moment ou à un autre de la vie du véhicule? Je sais que vous pouvez effacer les codes à l'aide des outils de numérisation, est-ce pour suggérer que les erreurs resteraient marquées à perpétuité sur un système jusqu'à ce que vous les effaciez manuellement? Cela m'amènerait à croire que le voyant du moteur de contrôle resterait allumé même après avoir réparé la cause première d'un défaut. Est-ce exact?

Cela dépend vraiment de la mise en œuvre d'OBD2. Ce que mes journaux Subaru de 1997 (pratiquement rien) par rapport à une croisière Chevy 2015 sont des choses entièrement différentes.

Cependant, dans la plupart des cas, un code de diagnostic (DTC) est enregistré avec un arrêt sur image , qui est un magasin complet de tous les ID de paramètre (PIDS). Ces paramètres couvrent tout, depuis le régime, la vitesse du véhicule, les données du capteur d'O2, les données de débit d'air massique, les compensations de carburant à long et à court terme, l'avance à l'allumage, la température d'admission et de refroidissement, et peut-être des dizaines d'autres. Celles-ci sont accessibles via OBD2 Mode 2. Les simples défauts DTC "Pxxxx" sont accessibles via OBD2 Mode 3, ce qui est souvent la mesure dans laquelle des outils de scan simples peuvent être affichés.

Sur des outils de numérisation plus sophistiqués, les données "arrêt sur image" du mode 2 peuvent être affichées, ce qui est des données inestimables car elles révèlent la condition de fonctionnement exacte à l'instant même où le code DTC a été défini.

L' histoire de ces codes varie à nouveau avec la mise en œuvre de l'OBD2, et très probablement la nouveauté du véhicule. Sur ma Subaru 1997, les données sont limitées - étant donné que l'OBD2 n'était pas un mandat avant l'année modèle 1996.

Cependant, tous les véhicules ont deux catégories de DTC: "En attente", qui est un défaut détecté, mais ne définit pas le témoin Check Engine (CEL, SES) jusqu'à ce que la condition soit à nouveau détectée un certain nombre de fois. (Ceci est accessible via le mode OBD2 7.) Le nombre de "cycles de conduite" requis pour promouvoir un "en attente" à un CEL dépend du défaut, de la mise en œuvre et du véhicule.

L'autre catégorie de DTC est "stockée" ou "enregistrée". Ce sont de vrais codes d'erreur qui ont été promus de l'état "en attente" à un code d'erreur réel, et par définition OBD2, ils doivent définir le CEL.

De plus, certaines unités / modules de commande du moteur (ECU / ECM) ont la capacité d'enregistrer quelques ou des dizaines de codes d'erreur "historiques", qu'ils aient été réparés et / ou supprimés. Cela fournit des informations de base à un technicien astucieux, même en l'absence de défauts DTC en cours ou enregistrés .

Les codes DTC ne doivent PAS être effacés "manuellement". Si la condition qui a provoqué le défaut est réparée, ou tout simplement ne se produit plus (efficacité du catalyseur P0420 un exemple classique), le code "s'effacera" pour ainsi dire après un certain nombre de cycles de conduite sans que le défaut se reproduise. Le nombre de cycles d'entraînement requis pour effacer un DTC CEL actif dépend du défaut et de la mise en œuvre du logiciel. Dans la plupart des cas, cependant, un technicien efface ces codes après une réparation valide pour assurer au client que la réparation est terminée. Mais nous n'avons pas à le faire; c'est une courtoisie. L'ECU / ECM surveille en permanence le PID et les conditions d'émission, et finira par céder, étant donné suffisamment de cycles de conduite "propres".

En passant, il existe une catégorie de DTC qui provoque un CEL CLIGNOTANT . Celles-ci diffèrent considérablement du CEL "solide", en ce sens que s'il s'allume et reste allumé, c'est une indication que quelque chose ne va pas et que le conducteur doit demander un service à une occasion appropriée. Cependant, un CEL CLIGNOTANT indique quelque chose de grave qui pourrait endommager le véhicule. Habituellement, cela indique une condition trop riche, généralement causée par de graves défauts d'allumage ou une injection de carburant qui, si elle était laissée seule, pourrait endommager un convertisseur catalytique coûteux. Ces voyants de contrôle «clignotants» du moteur doivent être résolus immédiatement - certains OEM suggèrent de tirer le véhicule et de le faire remorquer.

Pour compliquer davantage ce processus, la suppression d'un CEL supprime le code d'erreur de la catégorie "active", mais comme l'analogie avec votre ordinateur, c'est un ALT_CTRL-DEL. Il réinitialise complètement l'ECU / ECM et efface ce que l'on appelle les "moniteurs".

Les moniteurs sont une pléthore de tests qui s'exécutent en continu, ou dans la plupart des cas lorsque certains critères PID (température, charge du moteur, niveau de carburant, cycle de conduite) sont remplis. (C'est ce qui rend particulièrement difficile le passage des moniteurs du système d'émission par évaporation; les critères sont exacts et dépendent même de la quantité de carburant dans le réservoir.)

Il faut un certain nombre de cycles de conduite réussis, obéissant à tous les critères requis, pour "réussir" ces tests de surveillance. À ce stade, le véhicule peut passer une inspection des émissions OBD2 - lorsque tous les moniteurs sont passés. (À New York, les véhicules produits avant 2001 peuvent avoir deux tests de contrôle incomplets, 2001 et les plus récents sont autorisés, et il se peut que les véhicules récents ne soient autorisés aucun incomplet. C'est juste un jeu-questionnaire.)

Le résultat est que même si un véhicule a pu avoir été réparé correctement et que les codes d'erreur ont été effacés, cela ne signifie PAS qu'il passera une inspection des émissions OBD2. Cela empêche la technique de l'ombre de déconnecter la batterie et de la prendre immédiatement en inspection. Le véhicule doit effectuer le nombre requis de cycles de conduite avec tous (ou la plupart) des critères remplis afin d'obtenir la note de passage. Même si un véhicule dit «non prêt» ne rate pas les tests d'émissions, il ne passe pas non plus. Après la lobotomie ALT-CTRL-DEL ECU / ECM, le véhicule s'installe et ne devient "prêt" pour l'inspection que lorsqu'il se prouve que tous les moniteurs sont allés et que le véhicule fonctionne propre.

Il existe deux types de codes d'erreur; aller simple et deux voyages.

Un code de défaut de déclenchement unique est généralement un échec majeur comme un grave raté. Cela allumera la lumière du moteur de contrôle immédiatement après la détection.

Un code d'erreur à deux déclenchements doit être vérifié lors de deux déclenchements. Le premier trajet définit un code en attente sans allumer la lumière. Si le défaut est à nouveau détecté, le voyant s'allume.

Théoriquement, lorsqu'un défaut dur (voyant allumé) réussit le test deux fois de suite, le voyant s'éteint. Le code est ensuite rétrogradé en attente de défaillance matérielle. Ceci est stipulé par si le test est toujours exécuté avec un défaut dur. Il y a des cas où le test est suspendu avec une faute grave, puis effacer la lumière avec un outil d'analyse est le seul moyen d'éteindre la lumière. Un code en attente disparaîtra si le test réussit 60 cycles de conduite consécutifs (le démarrage et l'arrêt de la voiture 60 fois ne constituent pas un cycle de conduite).

Chaque fois qu'un code est stocké, les données d'arrêt sur image sont stockées avec lui. Les données d'arrêt sur image (FFD) sont un instantané des données les plus courantes lorsque le défaut a été détecté. Le problème est que les valeurs stockées diffèrent selon le fabricant et l'année du véhicule. Les valeurs peuvent inclure mais ne sont pas limitées à; température du liquide de refroidissement, tr / min, température de l'air, compensation de carburant à court terme, déclenchement de carburant à long terme, état de la boucle, combien de temps un cycle de conduite le défaut est réglé, combien de cycles de conduite se sont écoulés depuis que le défaut a été réglé ... la liste continue encore et encore.

Les véhicules plus anciens ne pouvaient stocker qu'une seule trame de FFD et le code d'erreur le plus grave était prioritaire. Un véhicule plus récent peut stocker plusieurs cadres FFD. Bien que vous puissiez être en mesure de déterminer dans quel ordre les codes se sont produits, il n'y a pas d'horodatage proverbial comme dans un enregistreur d'événements.

Des réponses très détaillées déjà! Je voulais juste ajouter quelque chose sur les tests d'émissions après avoir effacé les codes d'erreur. Certains fabricants proposent un moyen de créer les conditions qui détermineront si les composants des émissions passent / échouent sans temps de conduite prolongés. Le logiciel VCDS que j'ai pour Volkswagen (et leurs autres marques) a une option "set readiness" dans le CPU du moteur. Il vous guide pas à pas à travers les composants des émissions, indiquant combien de temps vous devez maintenir le moteur à un certain régime et quand le test est effectué. Les véhicules plus récents prendront automatiquement le relais et feront tourner le moteur tandis que les plus anciens devront être effectués avec précision par une personne sur le siège du conducteur qui maintiendra des régimes assez précis. En bref,