Pourquoi les locomotives à vapeur n'ont-elles pas transféré la puissance par les roues dentées?

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Les voitures modernes utilisent une roue dentée pour transférer la puissance du moteur aux roues. Les locomotives à vapeur utilisaient une sorte de barres (désolé, je ne suis pas un locuteur natif) pour transférer la puissance aux roues.

Pourquoi les ingénieurs n'ont-ils pas utilisé de roues dentées? Les locomotives à vapeur auraient-elles été plus rapides si elles avaient utilisé des roues dentées?

J. Doe
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Sauf erreur, une locomotive Shay utilise des rouages ​​pour transférer la puissance du vilebrequin aux roues. Les seules "barres" sont essentiellement des tiges de piston ordinaires.
Hot Licks
Cela vaut également pour les locomotives diesel. Seules très peu (et très petites ) locomotives diesel utilisent des roues dentées.
vsz
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Des locomotives à vapeur à entraînement par engrenages ont été utilisées dans des situations spécialisées, impliquant principalement le transport de charges lourdes à faible vitesse sur des pentes raides. Plusieurs types ont été développés, notamment Shay (du nom du titulaire du brevet d'origine, Ephraim Shay), Climax (breveté par Russ Battles) et Heisler (brevets Charles Heisler). Voir en.wikipedia.org/wiki/Geared_steam_locomotive
Bob Jarvis - Reinstate Monica
Commentaire-réponse de @HughMurphy: "Si jamais vous allez à Colorado Springs, vous pourriez consulter le Pikes Peak Cog Railway. Cograilway.com "
peterh - Réinstallez Monica

Réponses:

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Je voudrais souligner que les voitures modernes n'utilisent pas de roues dentées pour la transmission, elles utilisent des arbres. Les roues dentées sont utilisées pour l'engrenage et le différentiel.

Mais les mécanismes à barres ont été utilisés principalement parce qu'ils n'avaient pas le genre d'installations de fabrication comme nous le faisons aujourd'hui. Les mécanismes de barre sont faciles à fabriquer, ils sont flexibles et maintenables sur le terrain. Dans tous les cas dans cette conception particulière également parce que le mécanisme entier aurait dû tourner la direction de transmission de puissance 2 fois. Voir le piston est directement connecté à la roue avant et le transférer à la roue suivante est assez simple avec une barre tandis qu'un accouplement d'arbre aurait eu besoin de plus de pièces, qui étaient encore difficiles à fabriquer.

joojaa
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À droite - à moins qu'il ne soit nécessaire de conduire les roues à un régime différent du taux de cycle du piston à vapeur, l'engrenage serait inutile.
Carl Witthoft
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C'est incorrect dans la plupart de ses points. Premièrement, la coupe des engrenages précède longtemps les moteurs à vapeur. Et puis il y a le fait que les locomotives à vapeur à engrenages étaient quelque chose qui existait. Les engrenages n'étaient pas nécessaires dans les locomotives ordinaires, mais ils étaient possibles et ont été utilisés en cas de besoin.
Chris Stratton
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@ChrisStratton Ce n'est pas parce qu'un concept est inventé avant un autre que le premier est perfectionné au point qu'il peut être fabriqué de manière réalisable avec la précision et la force nécessaires. De plus, il était évidemment possible de construire - ce n'est pas le but de la question.
pipe
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Il y a un chemin de fer pittoresque en Virginie-Occidentale ( mountainrailwv.com/tour/the-durbin-rocket ) qui exploite une locomotive Heisler . Il a un moteur bicylindre en V à 90 degrés qui tourne un arbre d'entraînement qui parcourt toute la longueur de la locomotive et du tender. Toutes les roues de la locomotive et du tender sont motorisées. Ça ne va pas très vite, mais ça peut monter des pentes raides.
Solomon Slow
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@joojaa - tout ce que vous prouvez, c'est que, même après avoir vraisemblablement lu les réponses précises publiées par d'autres, vous ne comprenez toujours pas les problèmes de conception réels impliqués ici. Ce n'est pas une question de fabrication moderne (encore une fois, des engrenages précis antérieurs aux moteurs à vapeur) mais d'adapter le meilleur régime de fonctionnement du moteur à la charge. Autrefois et maintenant, les engrenages étaient utilisés en cas de besoin, et non quand ils ne l'étaient pas
Chris Stratton
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Les moteurs à pistons à vapeur peuvent générer beaucoup de couple à l'arrêt et les pistons peuvent être physiquement éloignés de la chaudière, donc dans la plupart des cas, il est plus pratique d'avoir les pistons entraînant directement les roues via une manivelle. De même, comme les trains n'ont pas de mécanisme de direction en tant que tel et ont des roues à section conique, vous n'avez pas besoin non plus d'un différentiel.

En revanche, les moteurs à combustion interne doivent tourner à un régime assez modéré pour générer un couple utile et produire la plupart de leur couple et de leur puissance dans une plage de régime assez étroite, ils ont donc besoin à la fois d'un moyen de débrayage (embrayage ou convertisseur de couple visqueux) et une boîte de vitesses à rapport sélectionnable afin de fournir un couple utile à une large gamme de vitesses sur route.

De plus, les moteurs à circuit intégré ont tendance à mieux fonctionner avec plusieurs cylindres car cela adoucit la distribution de puissance sur les différentes étapes du cycle de travail et nécessite donc un vilebrequin avec un arbre de sortie commun. Les moteurs à vapeur sont essentiellement des actionneurs pneumatiques afin que vous puissiez effectuer la course de travail aussi longtemps que cela est pratique et obtenir une force linéaire raisonnablement constante.

Les bielles externes sur une locomotive à vapeur sont un analogue direct des bielles qui relient le piston d'un moteur IC au vilebrequin.

La réponse courte est que la caractéristique de couple d'une machine à vapeur signifie simplement qu'une boîte de vitesses n'est pas nécessaire, car le couple est plus ou moins indépendant du régime pour sa plage de vitesse de travail normale.

Chris Johns
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Je ne vois pas comment le virage à cause de la direction par rapport au virage à cause des rails incurvés fait une différence quant à la nécessité d'un différentiel.
Accumulation
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Parce que la différence de vitesse entre les roues intérieures et extérieures est gérée par les roues elles-mêmes coniques, c'est-à-dire qu'elles peuvent effectivement changer de diamètre de sorte que la vitesse des roues peut varier malgré une vitesse d'essieu constante.
Chris Johns
Oui, il me semble que la partie "conique" est la seule partie pertinente. Je ne vois pas en quoi la mention du manque de pilotage est pertinente. (Bien que pour être nitpicky, je pense que ce sont des frustrations plutôt que des cônes.)
Accumulation
@Les roues du rail d'accumulation nécessitent un axe de liaison solide (pas de différentiel) afin de maintenir correctement le centrage sur la voie. Il y a une explication ici: en.wikipedia.org/wiki/…
Anthony X
@AnthonyX votre commentaire commence par mon nom d'utilisateur, mais je ne vois pas comment c'est une réponse au mien.
Accumulation
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Voici une photo des vilebrequins à l'intérieur d'un moteur à combustion interne moderne:

entrez la description de l'image ici

Le but de ceux-ci est de convertir le mouvement de va-et-vient du piston en mouvement de rotation. C'est à peu près le même mécanisme que celui utilisé sur les vieilles machines à vapeur:

entrez la description de l'image ici

La différence est que dans le moteur à combustion interne, la puissance n'est pas transférée directement aux roues mais à un arbre. Les raisons de cette différence sont discutées dans d'autres réponses --- Je voulais juste souligner que le mécanisme sous-jacent est le même.

Nathaniel
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pendant un certain temps, les locomotives à vapeur utilisaient en fait des engrenages et des ensembles cylindre / piston qui entraînaient des vilebrequins. On les appelait des locomotives à engrenages et elles étaient utilisées pour transporter de lourdes charges sur des pentes particulièrement raides à basse vitesse. cela les a rendus populaires pour les opérations de coupe de bois dans l'ouest des États-Unis à l'époque de la vapeur.

pour une utilisation à plus grande vitesse sur des pentes plus graduelles, la méthode à entraînement direct (dans laquelle la bielle engage la ou les roues motrices) est plus simple et fournit une adéquation adéquate entre l'impédance de la charge et celle du moteur.

niels nielsen
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Ceux-ci étaient basés sur les funicules italiens pour autant que je sache. Êtes-vous sûr que le moteur a utilisé des engrenages ailleurs que pour entraîner la roue dentée le long de la crémaillère?
Carl Witthoft
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oui, les plus communs avaient trois cylindres en ligne et entraînaient les grosses roues à travers les engrenages. Je pense que Baldwin était une marque qui les a fabriqués. Je vais voir si je peux obtenir une référence pour vous
niels nielsen
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un bon exemple était le 3 cylindres "Shay", beaucoup d'informations sur ceux-ci sur le web.
niels nielsen
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Cela ne répond pas à la question, en fait le contraire. En donnant un exemple étroit d'utilisation, vous avez illustré une exception qui confirme la règle. La question est de savoir pourquoi les roues dentées n'étaient pas le mode de fonctionnement le plus courant.
pipe
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La vapeur génère un couple complet à vitesse nulle comme cela a été mentionné ailleurs, donc comme dans une voiture électrique (qui a à peu près le même genre de caractéristique), il y a peu à gagner d'une boîte de vitesses, peut aussi bien entraîner les roues directement.

C'est aussi pourquoi la grande majorité des locomotives diesel au-dessus des très petites, sont vraiment diesel-électriques, cela rend la partie de la vitesse presque nulle moins ennuyeuse et supprime la nécessité d'essayer de refroidir un embrayage de très haute puissance.

Soit dit en passant, une locomotive à vapeur a une sorte de «vitesse», dans la mesure où le conducteur peut contrôler le calage de la soupape pour faire varier le volume de vapeur admis par course et donc le couple disponible, ceci est subtilement séparé (mais interagit avec) de la variation de la pression de vapeur .... Vous voyez cela quand un train à vapeur s'éloigne, car initialement il y aura de puissants jets de vapeur de la pile parce que le conducteur a réglé l'engrenage de soupape de telle sorte qu'il y a encore une pression importante dans le cylindre lorsque la soupape d'échappement s'ouvre (Pour maximiser le couple), à ​​mesure que la vitesse augmente, la fraction de cycle, la soupape d'admission ouverte est réduite pour améliorer l'efficacité et la note d'échappement s'unifie à mesure que l'échappement se rapproche de la pression atmosphérique. Ces liaisons de soupapes variables étaient à l'époque l'une des eaux les plus infestées de brevets avec des combats entre tous les grands acteurs.

Dan Mills
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Eh bien oui, une machine à vapeur n'est pas vraiment du tout comme un moteur à circuit intégré, elle ressemble plus à un système pneumatique, donc le piston d'une machine à vapeur ressemble plus au piston de cette excavatrice , bien que ce soit hydraulique.
joojaa
Le calage variable des soupapes fournit non seulement un contrôle du couple (et une efficacité nettement améliorée lors d'une "coupure précoce"), mais également une inversion.
Brian Drummond
@BrianDrummond En effet, au moins dans certaines des variantes de soupapes, une astuce dont certains gros moteurs diesel sont également capables. Je voudrais noter qu'il faut faire attention en comparant un système à vapeur et un système d'alimentation hydraulique car un seul d'entre eux a une expansion significative du fluide de travail (avec un changement de température correspondant) qui rend le cycle thermodynamiquement intéressant (et c'est là que l'efficacité en coupure précoce vient de (Aussi pourquoi les usines composites avec le vide dans les condenseurs sont une telle victoire dans les applications marines)
Dan Mills
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Les locomotives à vapeur utilisent des pistons à vapeur , pas des turbines à vapeur .

Les engrenages / rouages ​​seraient inutiles car il n'y a pas de source d'énergie rotative sur les locomotives à vapeur. Ils utilisent des pistons à vapeur, qui vont et viennent.

Au fur et à mesure que la physique a fonctionné, l'entraînement direct a très bien fonctionné avec des valeurs réalisables de diamètre de piston, de course / excentrique et de taille de roue. Jusqu'à ce que ce ne soit pas le cas. Et ce qui les a obtenus, ce sont les courbes.

Extracteurs de canalisation principale bloqués avec des tiges: beaucoup trop gros pour les engrenages

Comme les chaudières entièrement surchauffées sont devenues très puissantes, les locomotives de passagers rapides ont utilisé cette puissance à des vitesses plus élevées. Pour eux, la conception de la tige latérale était parfaite. Mais les locomotives à marchandises lentes à transporter nécessitaient plus de poids sur le rail pour transférer la puissance à basse vitesse. Cela a nécessité plus d'essieux moteurs pour répartir le poids. Cela a rendu un seul groupe rigide d'essieux moteurs trop long pour les virages. Ils se sont donc divisés en deux (rarement, trois) groupes d'essieux moteurs. Le transfert de puissance se faisait avec un moteur sur chaque groupe, généralement simple, parfois composé. Le Big Boy d'Union Pacific avait 8 essieux moteurs en deux groupes (chacun avec un moteur simple, en évitant toujours les engrenages), gérant les courbes comme une locomotive à 4 essieux.

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Pris à l'absurdité. Le Virginian Railway a finalement abandonné et s'est électrifié.

À ces niveaux de puissance, de 4000 à 6000 chevaux, la transmission par engrenages était hors de question: c'était un ordre de grandeur trop puissant pour les engrenages. Même le GG1 électrique de l'époque utilisait douze pignons massifs pour transférer une quantité similaire de puissance à six essieux.

Des moteurs beaucoup plus petits pourraient être équipés

Les chemins de fer de montagne utilisaient des locomotives de faible puissance et légères qui devaient gravir des courbes assez serrées. Même une machine à vapeur à barre latérale très modeste était trop rigide pour les courbes. Ils ont également perdu beaucoup de poids précieux sur des roues non motrices, par exemple le camion pilote et le tender. Ephraim Shay a résolu ce problème avec, en effet, des locomotives à engrenages. Gardez à l'esprit que ce sont de petites locomotives: la plus grande, Western Maryland # 6, a une pression de chaudière de 200 psi et une vitesse de pointe de 23 mph.

Ephraim Shay a mis un arbre de transmission le long d'un côté de la locomotive, engrenant à chaque roue. Les pistons ont directement lancé l'arbre d'entraînement. Notez les arbres d'entraînement télescopiques élaborés, particulièrement importants en raison de son emplacement décentré.

entrez la description de l'image ici

entrez la description de l'image ici Notez les engrenages. sources

Charles Heisler a placé l'arbre de transmission le long de la ligne médiane de la locomotive et a utilisé un arrangement de pistons "en V". Remarquez les tiges latérales: cela signifie qu'un seul des deux essieux est adapté à l'arbre de transmission, les tiges latérales transfèrent la puissance à l'autre essieu. Des tiges latérales comme celle-ci impliquent peut-être 100 chevaux par essieu.

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La Climax Manufacturing Co.a pris la disposition de l'axe central de Heisler et a ajouté un arbre transversal et plus d'engrenages pour placer les pistons à vapeur dans un emplacement presque conventionnel.

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Après avoir vu ces arrangements de locomotives à engrenages, vous pouvez voir où ils ne pourraient pas "évoluer" jusqu'à des puissances en chevaux de plusieurs milliers de chevaux.

Harper - Rétablir Monica
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