La réponse à cette question est probablement "le statu quo", mais j'ai observé récemment que le marché des vélos est assez bizarre.
Vous pouvez acheter un tout nouveau vélo fabriqué aux États-Unis (je ne parle ici que des États-Unis) pour 50 $ (lorsqu'il n'est pas en vente) à peut-être 10 000 $ (selon l'endroit où vous voulez tracer la ligne) entre "production" et "custom"). Une partie de cette différence est due à la valeur quantifiable réelle - les vélos les plus chers sont généralement plus légers, se comportent mieux, ont des fonctionnalités avancées et sont légèrement plus durables (bien que les vélos bon marché soient remarquablement durables). Cependant, une grande partie de la différence est clairement "fastueuse" - les dernières fonctionnalités, des arrangements fantaisistes (bien qu'étrange- ment peu pratiques) de rayons dans les roues, etc.
Plus à mon point de vue, cependant, ce qui arrive à la valeur d'un vélo une fois que vous "sortez du lot". Un vélo "à prix modéré" (disons 500-1000 $ ) perdra (chiffres très approximatifs - je n'ai fait aucune recherche rigoureuse) peut-être 50% de sa valeur chaque année, de sorte que sa valeur marchande (si en parfait état) est inférieur à 50 $ après 5 ans. Le résultat net est que les vélos bas de gamme ne sont pas considérés comme valables à vendre lorsqu'ils ne sont pas utilisés, et ils ont tendance à s'accumuler (pire encore que les autres biens) dans les sous-sols, les garages et les remises de jardin.
Je me suis impliquée dans ce "marché" car je travaille avec un petit groupe qui reconditionne des vélos d'occasion et les distribue à différentes associations caritatives (principalement Christmas Anonymous). Notre petit groupe, composé d'environ 8 membres actifs travaillant deux après-midi par semaine 8 mois par an, parvient à réhabiliter 200 à 300 vélos par an. Mais nous recevons des dons d'au moins le double de ce montant, le surplus étant vendu pour la ferraille. Actuellement, nous avons tellement de vélos que beaucoup doivent être stockés à l'extérieur, et il est quelque peu décourageant de voir, par exemple, un très beau vélo en bon état, qui s'est vendu à l'origine pour peut-être 800 $, debout dans un champ de mauvaises herbes, rouillé.
Je pense donc qu'il doit y avoir un principe économique à l'œuvre ici, au-delà de la simple offre et demande, pour créer un marché aussi asymétrique. Pourquoi quelque chose d'une telle valeur intrinsèque (et si hautement valorisé par l'acheteur lorsqu'il est neuf) peut-il devenir sans valeur si rapidement? Mais j'avoue que non seulement je n'ai pas la moindre idée de ce que cela pourrait être, mais je ne parviens même pas à décrire correctement ma perplexité.
Quels principes sont à l'œuvre ici? Y a-t-il quelque chose «d'intéressant» ou d'instructeur dans le scénario?
(Je suppose que beaucoup crieront instantanément "Technologie!" - cette technologie rend le vélo de l'année dernière beaucoup moins précieux - question répondue!. Mais j'ai observé que la "technologie" est la dernière (ou est-ce la première?) refuge d'économistes scélérats - la technologie n'a presque jamais l'effet économique revendiqué.)
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Réponses:
Observation intéressante. Peut-être qu'une partie de la réponse réside dans le problème des citrons d'Akerlof ?
Certes, juger de la qualité d'un vélo d'occasion est plus facile que celui d'une voiture, mais d'après ce que vous décrivez aux États-Unis, il ne semble pas y avoir de marché qui fonctionne bien pour les vélos d'occasion aux États-Unis. De plus, les vélos ressemblent de plus en plus à des voitures à cet égard avec tous les gadgets et technologies que l'on ne peut pas réparer dans leur propre hangar ou arrière-cour.
Peut-être que cela joue également un rôle que les citoyens américains ne sont pas habitués aux vélos et ont donc plus de mal à juger de leur qualité (juste deviner ici, et peut-être trop stéréotyper). Aux Pays-Bas, nous semblons avoir un marché qui fonctionne bien pour tous les segments (y compris, je pourrais ajouter, un taux de vol élevé), mais tout le monde fait du vélo ici, nous devrions donc mieux juger de leur qualité.
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C'est une question vraiment engageante. Non seulement il identifie un modèle observable (en ce qui concerne la " profondeur " ou l'absence de celui-ci sur le marché des vélos d'occasion), mais il associe également ce modèle à la "valeur " ( en usage et intrinsèque ).
Bien que des informations asymétriques (voir la réponse de @Maarten Punt ) soient définitivement en jeu (le vendeur en sait plus sur l'état de la moto que l'acheteur potentiel), je ne pense pas que le marché des vélos d'occasion soit aussi peu profond que décrit dans le question pour des raisons principalement liées à la qualité.
L'achat d'un vélo d'occasion n'est pas aussi compliqué que l'achat d'une voiture d'occasion. L'acheteur potentiel peut facilement identifier les caractéristiques de qualité ou identifier d'éventuelles défaillances mécaniques ou de conception. Les « citrons » du marché de la bicyclette d'occasion sont probablement moins aigres que leurs cousins mécaniques, les automobiles.
Avec ces observations à l'esprit, nous prendrons une voie différente pour comprendre ce qui se passe.
Le flux de services fournis par un vélo peut être quantifié de manière détournée . À savoir, nous pouvons, dans un sens, utiliser une enveloppe de services qui se substituent aux services de vélo pour résumer la valeur de posséder un vélo. Dans l' annexe de cette note, nous avons identifié trois activités qui sont utilisées comme substituts de la valeur d'un vélo, à savoir le « transport », «l' exercice » et les « activités de loisirs ». Le flux de services qu'un vélo moyen fournit sur une période d'un an est calculé comme étant égal à 1 834,6 $ .
Ensuite, après avoir décidé quelle est sa valeur, nous pouvons soustraire son prix et ensuite obtenir une mesure de la valeur résiduelle qui reste au consommateur, après avoir assumé les coûts nécessaires pour obtenir un vélo.
En ce qui concerne le marché des vélos d'occasion, il existe trois catégories de produits concernés :
Un vélo «d' occasion » est un vélo acheté relativement récemment et revendu par son propriétaire sur le marché secondaire. En ce qui concerne ses caractéristiques de qualité , elles sont suffisamment proches des caractéristiques respectives d'un vélo neuf de la même marque. Les vélos « reconditionnés » sont des vélos d'occasion qui ont subi un processus de réparation et de rénovation plus ou moins poussé. Enfin, les vélos «mis au rebut» sont des vélos qui sont soit vendus en pièces, soit recyclés.
Dans l' annexe de cette note, nous avons obtenu une mesure de la valeur des vélos « remis à neuf» et « mis au rebut ». Ils sont évalués à $ 160,278 et $ 11,25 respectivement.
Prix des vélos d'occasion
L'achat d'un nouveau vélo peut être considéré comme un investissement . En encourant les coûts de l'investissement (le prix de détail du vélo), l'utilisateur a le droit de « récolter » la valeur restante (ou résiduelle ) en vertu des droits de propriété.
Désormais, la valeur résiduelle (= 1 834,6 $ - prix ) est soumise à dépréciation . Acheter un vélo et l'enfermer dans un placard ne conservera pas sa valeur résiduelle intacte. Valeur, se dissipe . Le taux auquel cela se produit est différent pour différentes marques de vélos. En outre, différents coureurs ont des évaluations subjectives différentes concernant la vitesse de ce processus.
Qu'est-ce que cela signifie pour un exemple. 600 $ de vélo? Le graphique suivant montre les différentes régions de valeur qui sont pertinentes pour fixer le prix du vélo de 600 $ sur le marché de l'occasion.
Il y a trois choses à noter ici.
annexe
Valeur intrinsèque et valeur d'usage des nouveaux vélos
Les gens utiliseront un vélo pour différentes raisons. Dans l'ensemble, nous pouvons penser à trois cas d'utilisation évidents pour les vélos:
Pour de petites distances (moins de 10 à 20 miles), il serait peut-être plus logique d'utiliser un vélo que de marcher ou, pire encore, d'utiliser la voiture. De toute évidence, substituer le vélo à la conduite (ou à la marche) dépend d'une multitude de paramètres (comme la disponibilité des voies cyclables, la congestion routière moyenne, les attitudes culturelles envers le vélo, la disponibilité d'autres alternatives de transport en commun pour les petites distances, les taux de criminalité liés au petit vol, etc.) et prix relatifs.
Le prix d'un gallon d'essence semble être égal à 2,152 $ (environ).
En supposant que la distance pertinente couverte par une personne utilisant un véhicule à essence (petite voiture ou autre deux-roues motorisé) est de 20 miles par jour et que dans un an, ce cas d'utilisation du véhicule est appliqué les deux tiers du temps (soit 240 jours environ-parce que vous n'allez pas tous les jours, par exemple à l'épicerie) puis avec un chiffre moyen de miles par gallon autour de 60, conduire un véhicule sur de petites distances sur une année coûte 172,2 $ (= 240 jours 20 miles / jour / 60 miles / gallon 2,152 $ / gallon).
Les coûts d' exercice annuels moyens peuvent atteindre 696 $ .
En ce qui concerne les loisirs, les gens ont tendance à faire des choses différentes qui conviennent à leur personnalité, à leurs goûts et à leur milieu social. Selon cette enquête sur l'emploi du temps réalisée par le BLS , 0,3 heure par jour est consacrée aux activités « Participer à des sports, à l'exercice et aux loisirs » tandis que 0,415 heure est consacrée aux « Autres activités de loisirs et sportives, y compris les voyages » (moyenne pour les deux sexes). Il semble que la dernière activité prenne 38% de temps de plus que la première (0,3 heure 60 min / heure = 18 min et 0,415 heure 60 min / heure = ~ 25 min). Nous allons supposer que les coûts associés aux « autres activités de loisirs et sportives, y compris les voyages » sont également 38% plus élevés que les coûts associés aux «Participer aux sports, à l'exercice et aux loisirs », c'est-à-dire qu'ils équivalent à 966,7 $ (environ) sur une base annuelle.
La somme des frais annuels de transport, d'exercice et de loisirs s'élève à une valeur de 1 834,6 $ .
On supposera que cela équivaut à la possession d'un vélo aux États-Unis à la fin de 2016-2017.
Coûts d'opportunité pour les vélos remis à neuf.
De toute évidence, tous les vélos ne sont pas fabriqués à partir des mêmes matériaux . Dans un souci de simplicité, nous supposerons que les vélos qui sont pertinents pour le marché de l'occasion sont principalement en acier ou en aluminium .
En examinant l' IPP du US Bureau of Labor Statistics, nous observons le schéma suivant:
A savoir, les prix de l'acier et de l'aluminium (à la production) semblent " évoluer en tandem " (environ 13% à 14% en moyenne en glissement annuel). Lorsque deux produits (matières premières) affichent des mouvements de prix similaires, il n'y a aucune raison de s'attendre à ce que l'un soit relativement plus préféré que l'autre dans toutes les applications pertinentes. Nous choisirons d'interpréter cette découverte comme un signe pour traiter les vélos en acier et en aluminium comme tout aussi probables.
Le prix de la ferraille (d' ici , ici et ici ) semble être d'environ 0,5 $ / lb pour l' aluminium et 0,4 $ / lb pour l' acier (selon la nuance).
Il semble qu'un vélo pèse, en moyenne, autour de 25lbs ( 20lbs pour les vélos de route et environ. 30lbs pour VTT). Bien que ce chiffre de poids comprenne les poids de toutes les parties du vélo - pas seulement le cadre - nous allons néanmoins le choisir comme chiffre de poids opérationnel.
Avec toutes ces informations en main, nous pouvons calculer une estimation approximative de la valeur de rebut des vélos que l'OP mentionne. À savoir, 250 vélos (par an, en moyenne) ont une valeur de rebut égale à 2812,5 $ (= 125 0,4 $ / lb 25 lb + 125 0,5 $ / lb 25 lb). En moyenne, un seul vélo a une valeur de rebut de 11,25 $ (= 2812,5 $ / 250).
Les coûts de main-d'œuvre
Le salaire minimum aux États - Unis est en moyenne égal à $ 7,55 / h . Avoir 8 personnes travaillant 3 à 5 heures par jour pendant 2 jours par semaine pendant 8 mois par an équivaut à env. à une valeur annuelle égale à 14 850 $ .
Coûts des matériaux et équipements
De là, nous obtenons que changer les pneus et les chambres à air d'un vélo, changer la selle et les patins de frein et remplacer une roue coûte environ. 80 $ . Traiter de la même manière 250 vélos équivaut à des pièces de 20 000 $ . Nous pensons que puisque le prix de 80 $ est un prix de détail, nous serions éligibles à une remise sur le prix de gros, disons pour 40% de la valeur au détail. Ainsi, nous calculons que les coûts des pièces s'élèveraient à 12 000 $ par an.
Coûts de financement
Jusqu'à présent, nous avons calculé les coûts de main-d'œuvre et les coûts des matériaux et n'avons pas inclus de chiffres pour les coûts des outils et des installations ou les dépenses de services publics, etc. Nous faisons abstraction de ces coûts et nous supposons que le financement devra couvrir une année de dépenses de fonctionnement, à savoir $ 34 850 (= $ 14850 + $ 20.000). Le taux d'intérêt sera être LIBOR +/- propagation de 2,25%. De plus, nous supposons que le prêt devra être remboursé dans 7 ans.
Avec un taux de base de 1,7676 (nous ignorons l'écart), les coûts de financement annuels sont égaux à 9 601,4 $ .
Alors, quel est le prix imputé d'un vélo remis à neuf?
La combinaison de la valeur de rebut des cadres et des coûts associés au processus de remise en état des vélos devrait fournir une limite inférieure pour la valeur d'un vélo remis à neuf. Il s'agit d'une limite « inférieure » car il y a certainement d'autres coûts et frais généraux que nous n'avons pas inclus dans nos calculs et aussi parce que nos calculs sont approximatifs et imprécis.
Dans cet esprit, 160,278 $ semble être le coût (d' opportunité ) d'un vélo remis à neuf (en supposant une marge bénéficiaire de 3% sur le coût de la main-d'œuvre et des matériaux).
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