Recherche des meilleures pratiques pour déterminer les pénalités de virage

L'itinéraire le plus court renvoie souvent des itinéraires avec beaucoup de virages (forme en zigzag).

Si vous souhaitez obtenir des itinéraires avec moins de virages, vous pouvez utiliser des pénalités de virage pour rendre les virages plus "chers".

Quelles sont les meilleures pratiques pour déterminer ces pénalités de virage?

Le cas d'utilisation: je voudrais en particulier obtenir des itinéraires économes en carburant pour les véhicules. Ralentir, tourner et accélérer coûte plus de carburant que de rouler en ligne droite. (Les panneaux de signalisation - tels que les panneaux d'arrêt - ne doivent pas être pris en compte.)

Avertissement: je n'ai pas été au courant de la recherche ou des meilleures pratiques à ce sujet, alors pardonnez-moi si je manque quelque chose et cela fait 3 ans que je travaille avec un modèle de demande de voyage. Et quand j'ai fait des modèles de demande de voyage, je n'ai pas passé beaucoup de temps et d'efforts à créer des modèles de pénalisation / restriction de virage.

Les restrictions de virage et les paramètres de pénalité (TR / TP) sont pour la plupart différents d'une intersection à l'autre. Habituellement, vous pouvez les regrouper en différents groupes si vous effectuez une analyse de type macro.

Les valeurs TR / TP sont généralement déployées dans la phase d '«affectation de trajet» d'un processus de modélisation lorsque vous connaissez les volumes à chaque étape d'une intersection ainsi que la configuration géographique de l'intersection et la configuration du temps de cycle vert. Les autres variables qui entrent en vigueur sont les taux d'arrivée, les files d'attente, les facteurs d'heures de pointe, le trafic quotidien annuel moyen, les données de volume horaire, les avancées, les écarts, etc. Veuillez consulter certains livres et publications, en particulier d' ITE et TRB . Si vous êtes dans une université ou avez accès à un moteur de recherche universitaire, metapress a une pléthore d'articles sur les restrictions et les pénalités de tournage

Certaines des questions à considérer:

Type d'intersection et configuration

Le premier problème à examiner est l'intersection signalée et non signalée. Dans les intersections non signalées, les virages à droite de la route principale vers la route secondaire ont une faible pénalité de virage; cependant, un virage à gauche dans n'importe quelle direction a une pénalité de virage très élevée. Les virages à droite de mineur à majeur ont une pénalité de virage médiocre. Cependant, ces chiffres changent si, disons, en aval de l'intersection non signalée, vous avez un feu de circulation. Cela créera suffisamment d'espace naturel pour que les véhicules puissent effectuer leurs virages. D'un autre côté, si disons que vous savez qu'il y a un gros générateur à proximité (immeuble ou épicerie), alors vous pourriez avoir des pelotons qui montent dans une direction. Par exemple, un véhicule sortant de l'épicerie sur la rue principale veut tourner à gauche sur la rue secondaire.

Dans les intersections signalées, le problème principal devient la géométrie de l'intersection. Les quelques choses à rechercher sont les heures vertes, y compris les greens avancés, les greens dédiés, etc., les voies dédiées, et si les voies dédiées vont assez loin pour que dans le cas où d'autres voies soient obstruées, cela affecte-t-il l'utilisation de la voie dédiée. Par exemple, une intersection avec un virage vert avancé à gauche avec une voie dédiée aura une valeur de pénalité de virage à faible ish; cependant, un tronçon d'une intersection qui partage des voies gauche / traversante sans virage vert dédié aura un TR / TP très élevé. L'autre chose à rechercher dans les intersections signalées est les voies de droite. À certaines intersections, les véhicules auront une voie de virage à droite dédiée. si la voie est assez longue et s'étend assez loin, alors elle aura une pénalité de virage faible sinon elle sera élevée.

Méthode (s) de calcul

Il ne s'agit en aucun cas d'une liste exclusive de méthodes pour calculer TR / TP. Aussi pour les quelques jours qui suivent , je n'ai pas accès à mon manuel de la capacité routière , ITE manuels de génération de voyage , Guide de planification des transports et la modélisation du transport livre. J'ai moins de sélection de manuels sur moi et voici ce qu'ils ont à fournir sur cette question:

• Techniques d'estimation des voyages pour l'urbanisme - NCHRP 365 : Notez que ce document est en cours de mise à jour et le nouveau rapport s'appellera NCHRP 716:
  • Pages 107-122: décrire une méthode plus ancienne mais basique pour calculer TR / TP
• Documentation du calculateur de pénalité de virage Turn2000
• Présentation ArcGIS : la diapositive d'information 21 est assez basique mais également standard
• Méthode générale simple qui pourrait être utilisée comme analyse préliminaire
• Webinaires du programme d'amélioration du modèle Trave : consultez les vidéos et les conférences sur les affectations de voyage pour un aperçu plus détaillé du sujet.
• Divers logiciels: je sais que TransCAD, EMME / 2 et QRS II rendent les pénalités différentes. Je n'ai pas accès à leurs manuels mais si vous pouvez y accéder, consultez leur documentation.
• Ressource de la FHWA sur la conception des intersections
• Turning Penalties paper: Je n'ai pas lu le papier mais le résumé semble prometteur

Notez que ceci est mon point de vue initial sur la question. Il me manque beaucoup d'informations techniques qui ne sont pas incluses dans cette réponseJe mettrai probablement à jour cette réponse plus dans 24 heures environ. J'espère que ça aide

Je ne sais pas si un virage nécessiterait une pénalité s'il s'agit, en fait, de l'itinéraire le plus court; le remplaçant exigerait une distance plus longue et imposerait sa propre pénalité en temps et en argent.

Si le virage vous amène à un réseau de plus grande valeur qui a moins de virages et des vitesses plus élevées, de meilleures surfaces telles que les autoroutes et les principales routes interrégionales, je donnerais une valeur positive. Si le trun vous emmène dans un réseau moins optimisé tel que le trafic local du réseau urbain, je pourrais imposer des valeurs négatives. Les classifications et vitesses FCC, les angles vifs pourraient donner des valeurs segment par segment totales par objet d'intersection ou des sommes par intervalle de routage.

Je suppose que mon point de vue est qu'un virage est une somme d'autres facteurs qui se croisent au niveau d'objets appelés intersections qui = nœuds de haute valence où un point de décision est atteint et qui ont des attributs qui peuvent être des valeurs différentes et sommées. Vous auriez besoin de régler votre algorithme et de définir vos objets d'intersection, peut-être en polygonisant ou en évaluant les chemins à travers les objets en fonction de la fcc, de la vitesse, de l'angle et de restreindre les segments de chemin en fonction des ensembles de règles pour le transit local vs interrégional. Le coût du carburant et la vitesse seraient les meilleurs optimiseurs, les angles auraient un coût de vitesse qui pourrait être compensé en entrant dans le réseau optimisé.

Des coûts supplémentaires pourraient être calculés pour faire chuter la forme de plus en plus bas et inversement, car cela indiquerait des tronçons de routage non optimisés.